一、基于轿车产业的竞争力评价指标体系与模型设计（论文文献综述）
王秀凤[1]（2020）在《北京新能源汽车股份有限公司核心竞争力评价及提升策略研究》文中提出自二十世纪八十年代以来,中国通过引进国外先进技术、合资企业等方式,把国内汽车工业生产经验与国外先进技术结合起来,使中国在短短30年内成为世界上规模最大的汽车生产商和销售商,同时使汽车作为人们出行的重要交通工具走进中国居民家庭中。但随着汽车保有量的上升,传统汽车行业带来越来越多的问题,例如能源短缺、环境遭到污染等。为了解决这些问题,新能源汽车应运而生,并引领了全球汽车产业发展的方向。着重发展新能源汽车,不仅是为了缓解日益严重的能源短缺、环境恶化,更是为了更好的提高国家产业竞争力,以实现新兴科技和新兴产业深度融合,这对经济和社会的可持续发展有着非常积极的作用。政府针对现状颁发了相关政策,中国新能源汽车行业抓住契机迅速发展壮大,取得了令人瞩目的成绩。然而后补贴时代的到来促使新能源汽车行业的发展日益规范,以至于政府补贴力度逐步降低,但政府与使用者对新能源汽车的关键技术、产能利用率、研发费用比例等要求却在不断提高,新能源汽车企业也在不断增加,行业竞争压力逐渐增大。因此,新能源汽车企业只有通过加大对技术研发环节资金的投入,在新能源技术上取得更大的突破,打造出属于自已的核心竞争力,才能获取更大的竞争优势,实现可持续发展,满足新能源行业中的现实需求。本文以北京新能源汽车股份有限公司为例,利用PEST分析、五力模型分析和价值链分析的方式,对北京新能源汽车股份有限公司在技术研发生产、销售服务等内外部环境进行研究,对该公司的核心竞争力进行识别,找出该企业的核心竞争力要素,并根据相关核心竞争力识别指标,利用所收集到的数据对该公司的核心竞争力进行模糊综合评价分析,找出该企业核心竞争力存在的主要问题及其产生原因。以问题为导向,从企业的人力资本、技术创新、管理水平、营销体系及盈利能力五个方面提出提升北京新能源汽车股份有限公司核心竞争力的对策建议,为该公司的未来发展战略的制定提供依据,同时也为整个新能源汽车行业的可持续性发展提出可行性建议,并为业内投资者的决策提供了参考。
王秀杰[2]（2020）在《柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究》文中认为中国目前处于汽车产业集群理论与实践应用的关键时期,柳州汽车工业经过近50年的建设和发展,产业集聚优势逐渐显现,已经成为中国中西部地区的重要汽车生产基地。汽车产业集群是一个复杂的运行系统,单纯用某种理论无法为产业集群竞争力做出科学的合理解释。本文以柳州市汽车产业集群为研究对象,在综述前人研究成果的基础上,试图系统的、动态的、全面地研究汽车产业集群竞争力,分别从要素属性、网络属性和能力属性三个维度来分析汽车产业集群竞争力的来源及产生机理,构建出汽车产业集群竞争力分析模型。在研究方法上,采用规范研究与实证研究相结合、归纳与演绎相结合、定性研究与定量研究相结合、文献研究与实地调研相结合等方法;在理论分析方面,主要运用管理学、新经济地理学、区域经济学、生态经济学、新经济社会学、产业经济学原理,对汽车产业集群的内涵及演进动力机制、竞争优势、集群竞争力进行了研究,在此基础上提出了相应的产业升级策略。全文研究从以下方面展开:1、产业集群发展相关理论的梳理和评述,对产业集群的内涵、特征及形成机制,集群竞争力及评价,汽车产业集群及特征等问题做出适合本文研究的新的界定。在此基础上构建出包含要素属性、网络属性和能力属性三个维度的汽车产业集群竞争力分析模型。2、柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析。介绍了柳州市汽车产业发展概况,以及柳州汽车产业在当前发展中遇到的主要问题;应用共词聚类分析方法,从研发能力、供应链建设能力、生产能力及市场营销能力四个方面确立了汽车产业集群能力属性的分析体系,并据此分析了柳州汽车产业集群竞争力能力属性,对柳州汽车产业集群竞争力的整体外在表现进行了全面阐述。3、柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析。运用产业集群竞争力要素属性分析经典模型——Porter钻石模型,从模型六个要素方面分析了柳州汽车产业集群竞争力来源及形成机制,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的要素资源进行了系统研究。4、柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析。创新性的把组织生态学引入到汽车产业集群内部协同进化的动力机制研究中,提出了汽车产业集群生态系统的概念;运用Lotka-Volterra模型,构建了基于种群之间协同进化的汽车产业集群演化动力机制数学模型并进行模拟仿真。基于该动力机制模型,分别分析了柳州汽车产业集群内整车企业之间、整零企业之间以及零部件企业之间的竞争力协同进化机制与特征,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的内部动态协作网络机制进行了深入剖析。5、柳州汽车产业集群竞争力评价研究。在前文研究基础上,构建了定性和定量相结合,综合考虑当前发展实力与未来成长能力的多维度、动态、综合性的汽车产业集群竞争力评价指标体系。把传统复杂系统决策方法AHP与一种新型元启发式优化算法Cuckoo Search相结合,构建了CS-AHP评价方法。选取与柳州市经济水平相当、汽车工业发展水平相近、地域相邻的湖南省长沙市作为参照,展开对柳州汽车产业竞争能力研究,为柳州市汽车产业规划的制定提供科学依据,也为更好的进行汽车产业集群竞争力评价做出了有益的探索。6、柳州汽车产业竞争力提升策略研究。在前文研究基础上,提出了柳州汽车产业升级策略如下:持续制定合理的产业集群发展对策;持续提高集群专业化和规模化水平;集成资源,持续提升集群整体创新能力;完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应;抓住产业变革机遇,努力推进转型升级;努力改造提升零部件产业以及努力促进人才培训与引进。
王冬莱[3]（2019）在《制度性交易成本对汽车制造业企业竞争力的影响研究》文中指出随着全球经济从2008年的经济危机中逐渐恢复,经济全球化的进程也在逐渐加快,中国正从制造大国逐步向制造强国迈进,在这一过程中,作为国民经济支柱性产业的汽车制造业无可避免的进入全球汽车产业竞争体系。汽车制造业作为拉动经济增长的关键点,日益升高的成本导致诸多企业用人需求减少,利润被压缩,生产积极性减弱,且出现产能过剩等情况。因此,在“高成本”经济背景下,2015年中央提出供给侧结构性改革,其中“降成本”成为五大重点任务之一,以制度性交易成本为首的降成本战略也将为制造业企业的发展提供新的动力。若想通过降低制度性交易成本来提升汽车制造企业的竞争力,首先需要明确当前的制度性交易成本对企业的竞争力有哪些方面的影响,不同类别的成本对竞争力影响大小又是怎样的,明确这些问题才能更有针对性的降低成本推动我国经济发展,因此本文将以汽车制造业企业竞争力及制度性交易成本为主要研究对象,以后者对前者的影响为研究内容。在制度性交易成本的定义方面,本文结合交易费用相关理论揭示制度性交易成本的来源,与现有研究相结合明确制度性交易成本的概念内涵,并根据其内涵进行成本的类别界定。同时,结合汽车制造业的特点,对企业竞争力进行一级指标层的确定,并从理论上分析制度性交易成本对企业竞争力的影响效应。在分析汽车制造业企业竞争力水平时,本文运用主成分分析法对汽车制造业上市企业竞争力水平进行综合评价,并在理论及现状的研究基础上搜集相关数据,进一步构建计量模型实证分析制度性交易成本对汽车制造业上市公司的影响效应,结果显示制度性交易成本对企业竞争力有显着负向效应,其中社会保障成本影响效应最大。结合理论与实证相关研究,本文在最后针对每一类别的制度性交易成本提出针对性的建议和措施。
赵慧敏[4]（2019）在《我国上市汽车企业竞争力实证研究》文中认为汽车产业是我国国民经济的战略性支柱产业,其高投入、高产出、高技术、高关联性、高附加值对经济的发展有巨大的推动作用。自1953年我国第一个汽车厂建立以来,我国汽车产业的发展已有60多年历史,特别是我国加入WTO以来,汽车产销量连年增长。汽车产业是汽车企业的有机组合体,只有汽车企业具有较强的竞争力,才能推动汽车产业的蓬勃发展。我国入世以来,汽车消费市场的大门被打开,一方面我们有机会学习借鉴国外跨国汽车公司的先进技术及管理经验,缓解我国技术匮乏的尴尬处境。另一方面,我国汽车消费市场日趋成熟,人民大众更加追求个性和多样化的汽车产品,但是我国民族汽车企业缺乏创新力,一直采取与实力雄厚的跨国公司合作的方式销售合资汽车,而自主品牌的销量却少之又少,企业发展艰难。面对国内外激烈的市场竞争和多方面的挑战,我国汽车企业必须认清自身在行业中的定位,分析自己的优势和不足,有针对性地制定发展战略,提高自身的竞争优势。本文以我国上市整车制造汽车企业为研究对象,首先梳理了国内外专家学者对于企业竞争力和汽车企业竞争力的相关文献研究,为本文的研究奠定了一定的理论基础。其次分析了我国汽车产业的发展历程和现状,为本文的研究奠定了一定的现实基础。再次参考相关的汽车企业竞争力评价模型,采用因子分析法建立本文的竞争力评价指标体系。最后以沪深22家上市整车制造企业为研究样本,利用19个指标对样本企业进行实证分析研究,并对评价结果进行分析、总结,提出相关建议。本文的可取之处在于通过建立一套科学、合理的竞争力评价研究体系,通过对相关的数据的处理,较为科学的对样本企业进行评价研究,通过数据的对比分析,看出企业发展过程中存在的问题,有针对性地提出战略性建议,因此研究更具合理性。
聂磊[5]（2019）在《海南省农旅融合发展研究》文中进行了进一步梳理农业强还是不强、农村美还是不美、农民富还是不富,直接决定着我国全面小康社会的进度。近年来,海南省率先在全国试点“多规合一”创新改革,深化农业供给侧改革,推进农村基础设施建设,开展生态环境专项整治和文明大行动以及美丽海南百镇千村工程和全域旅游等,为海南乡村振兴奠定了基础。与其他自贸区相比,海南4/5的土地、3/5以上的户籍人口在农村,产业结构中农业占了1/5以上的比重,这就决定了农村是海南建设的重要组成部分,农民是参与海南建设的重要力量,农业是当前海南必须花大气力做优做强的重要产业。目前海南农业农村发展正处在爬坡上坎的关键阶段。农业比重大却不强,农业市场化产业化水平低,农民人均纯收入不高,村集体经济基础薄弱,农村社会事业滞后,农村还有贫困人口12.26万人,等等。由此可见,“三农”仍旧是海南省最薄弱的环节之一。如何解决这个问题?习近平总书记为我们设计了蓝图、指引了方向。他在庆祝海南建省办经济特区30周年上的“4.13”重要讲话中明确指出:国际旅游岛是海南的一张重要名片。要实施乡村振兴战略、发展乡村旅游,为国内外游客和当地群众提供更多的优质服务,使海南国际旅游岛这张名片更亮更出彩。”从学术的角度来解释,就是要走农业+旅游的融合发展之路。因此,本文在借鉴国内外学者理论研究成果和国（境）内外融合实践经验的基础上,先后构建容量耦合模型、投入产出模型、邓氏灰色关联分析模型,运用协整检验、格兰杰因果关系检验、脉冲响应函数分析、多元回归模型等计量方法,对海南农业与旅游业的融合发展的融合度和融合协调度大小、关联状态、绩效协整评价、影响因素进行了定性定量研究,以期发现相关研究结论,为完善海南省农旅融合发展、推动海南省农业转型升级提供参考借鉴。本研究总共由八个部分组成,具体如下:导论部分主要介绍本文的选题背景和意义,说明本文的研究目标和内容,梳理国内外相关文献,并指出本人可能的创新和不足。第一章相关概念和理论基础。本章对农业、旅游业、产业融合、农旅融合、乡村旅游等核心概念进行界定,并介绍习近平新时代中国特色社会主义“三农”思想、马克思主义“三农”思想、农业多功能性理论、产业结构理论、产业关联理论等基础性思想和理论。第二章海南省农旅融合发展的现状分析。本章从海南省农旅产业各自的角度和融合的角度对海南省农旅融合发展进行了研究,分析了海南省农旅融合的组织形式、发展模式和作用机制。第三章海南省农旅融合发展的测度分析。本章先后构建了物理学容量耦合模型、邓聚龙灰色关联模型等两种模型,对海南省农旅融合度进行了测度分析,发现海南省农旅融合度不断提升但总体水平不高,进一步深入融合发展空间较大;仅靠关联因素数量上的扩张和增长已不能推动海南省农旅融合发展,提质增效、增强服务水平变得更加迫在眉睫。第四章海南省农旅融合发展的绩效协整分析。本章通过构建瓦西里·列昂惕夫（W.Leontief）投入产出模型分析了海南省农旅融合的关联状态,运用约翰森协整检验（JJ检验）、格兰杰因果关系检验、脉冲响应函数分析等计量方法实证研究海南省农旅融合发展的相互关系,发现海南省农业与入境旅游、国内旅游之间存在着一种长期均衡、相互促进的稳定关系;海南旅游业对农业起到了一定的需求拉动和供给推动作用,但总体效果还有待增强,海南省旅游业与农业之间的关联程度有待提高。。第五章海南省农旅融合发展的影响因素分析。本章建立了海南乡村旅游收入的多元线性回归模型,对海南省乡村旅游收入影响因素进行计量分析,发现海南省城镇居民年均可支配收入、入境过夜游客人次与乡村旅游收入呈正向相关;乡村旅游经营主体个数、公路里程数和乡村旅游收入也呈正向相关。第六章国（境）内外农旅融合发展的经验与启示。通过梳理、学习日本、荷兰、法国、中国台湾省、瑞典和丹麦的做法和经验,我们发现:推动农村产业融合发展,有利于促进农村多种资源的综合开发利用,加快要素跨界流动和资源集约配置、融合、渗透与重组,进而将农村长期开发不足的劣势转化为具备景观、生态、文化等价值优势,最终带动农村产业布局优化调整、农业供给侧结构性改革、农业和农村经济发展方式转变。第七章研究结论和政策建议。研究结论显示,海南省农旅融合度不断提升但总体水平不高,进一步深入融合发展空间较大。仅靠关联因素数量上的扩张和增长已不能推动海南省农旅融合发展,提质增效、增强服务水平变得更加迫在眉睫。海南旅游业对农业起到了一定的需求拉动和供给推动作用,但总体效果还有待增强,海南省旅游业与农业之间的关联程度有待提高。海南省农业与入境旅游、国内旅游之间存在着一种长期均衡、相互促进的稳定关系。城镇居民年均可支配收入、入境过夜游客人次与乡村旅游收入呈正向相关;乡村旅游经营主体个数、公路里程数和乡村旅游收入也呈正向相关。因此笔者建议,要以习总书记“三农”思想统揽海南省农业工作全局,加大对海南农业和农村的投入力度,完善海南省农旅融合发展的综合服务体系,提升海南省农业的开放度和关联度,培育本土农旅融合型龙头企业,打造和丰富海南省农旅融合产品体系,进一步推动海南农旅融合发展不断向前发展。本人在借鉴已有研究的基础上,围绕研究主题和目标开展研究,可能的创新点有:1、研究内容有创新。虽然前人有对农业与旅游业融合发展问题进行了积极的探索和研究,也取得了一些成果,但大多停留在内涵、分类、机制、路径、驱动力、融合度、融合效应等单个维度上,科学、系统研究海南省农旅融合发展的内涵、现状、融合度、绩效、影响因素、实现路径的还未曾见到。为此,本文结合运用1988年建省办特区至今的省级时间序列数据,采用多种研究分析方法对海南省农旅融合发展问题进行了定量分析研究,并提出了具有相当参考价值和借鉴意义的研究结论。2、研究对象有创新。前人曾结合北京、河南等各省市实际,就农旅融合发展问题进行实证研究,并取得许多可供借鉴的研究成果。通过检索CNKI数据库,2007年—2017年11年间,以“农业”、“旅游业”为主题的相关论文共1268篇,其中,以海南为研究对象的只有33篇,仅占2.6%。不得不提到的是,这33篇论文中,虽然以海南为研究对象,但所采用的数据大多停留在五六年前,不能客观全面的反映海南尤其是国际旅游岛政策实施见效以来的真实情况。而本文的所采用数据大部分更新到了2017年底,少量数据更新到了2018年底。由此可见,以海南省为对象,采用近几年最新的数据进行进行定量研究十分必要,具有较大的理论和现实意义。3、研究方法有创新。前人的研究多为定性研究,定量研究比较少见。本文综合运用瓦西里·列昂惕夫（W.Leontief）投入产出分析法、邓聚龙灰色关联分析法、物理学容量耦合模型分析法、约翰森协整检验分析法、格兰杰因果关系检验法、脉冲响应函数分析法、多元线性回归模型分析法等多种计量经济学的分析模型与方法,对海南省农旅产业融合发展的关联状态、融合度、相互关系、影响因素进行了定量分析,实证结果之间相互印证,相比其他类似研究更具有现实指导意义。
张超[6]（2019）在《对外开放对我国汽车产业国际竞争力的影响研究》文中认为汽车产业作为国家经济发展的重要支柱产业,代表着国家整体的工业化水平和竞争力水平。加入WTO后,我国汽车产业不断扩大对外开放,并得以快速发展,与此同时,国际竞争力也在逐步提升,从2009年开始一直稳居世界汽车产销量第一的位置。目前我国已成为世界汽车大国,但并非汽车强国,与世界汽车产销量排名前10的国家相比,我国汽车产业还需要进一步提升。2018年我国国家主席习近平宣布了继续扩大汽车产业对外开放的措施,这对汽车产业的日后发展尤为重要。通过分析对外开放对我国汽车产业国际竞争力产生的影响,可以准确把握机遇并及时采取有效措施,进一步促使我国成为世界汽车强国。本文共分为六章。第一章主要对国内外文献进行了梳理并阐述了选题背景和意义;第二章阐述了产业国际竞争力的相关理论,并从贸易和外资两方面分别分析了汽车产业对外开放影响汽车产业国际竞争力的机理;第三章从产业政策、贸易及外资三方面描述了我国汽车产业对外开放的历程和现状;第四章通过选取的五个指标,分别从整体和产品分类对汽车国际竞争力水平进行了计算和分析,并与其他国家形成对比;第五章运用stata软件,首先对2001-2016年我国汽车产业的面板数据进行研究,然后按照汽车产品分类分别研究了对外开放对汽车（以整车为主）、摩托车、汽摩零部件国际竞争力的影响。最后,根据本文的实证结果提出了对策建议。本文通过理论、现状与实证研究,得出以下结论:（1）通过梳理我国汽车产业的相关政策可知,对外开放的不断扩大主要体现在贸易和外资两方面:①降低进口关税,取消配额、许可证等非关税壁垒措施;②从限制到鼓励整车和零部件的投资、取消国产化限制等。（2）通过评价和对比相关指标,可以了解到我国汽车产业国际竞争力水平整体呈上升趋势,但与其他国家相比,汽车（以整车为主）及零部件两种产品的国际竞争力较弱,摩托车的国际竞争力相对较强。（3）通过控制研发水平、规模经济和人均国内生产总值三个变量进行多元回归分析,研究对外开放对国际竞争力的影响,从而得出贸易开放度和投资开放度对汽车产业国际竞争力产生了显着的正影响。由此可得,扩大对外开放能够促进汽车产业国际竞争力的提升,同时研发水平和规模经济对国际竞争力同样具有显着正向影响。从产品分类来看,贸易开放度和投资开放度能显着促进汽车（以整车为主）和零部件两种产品国际竞争力的提高,投资开放度对摩托车国际竞争力的影响不显着。
王芳[7]（2019）在《知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据》文中研究说明汽车产业是我国的支柱产业之一。汽车产业链条长、关联性高,能够带动上下游钢铁、机械、电子、金融、保险等诸多产业的发展,还能为国家创造可观税收,吸纳大量就业人员。可以说,汽车产业发展速度的快慢、发展质量的优劣直接影响到我国的工业化进程和经济增长的速度与质量。我国汽车产业的发展从引进技术开始,历经初创、成长、全面发展和高速增长四个阶段,在2013年跨过年产销量2000万辆的大关,成为世界汽车工业体系中不可或缺的重要环节。但是,与发达国家相比,我国汽车产业发展还存在较大差距,关键核心技术始终掌握在发达国家手中。与此同时,汽车产业自身发展也面临着内忧外患的问题,人口红利、市场红利、国际贸易红利下降,而能源环境问题加剧。汽车产业的发展亟需寻找新出路。其中,加强技术创新,提高创新绩效是汽车产业发展的必经之路。创新绩效的提升,一方面来源于自身的创新投入,另一方面来源于“借用的研发”,即接收其他主体的知识溢出。纵观国内外相关文献发现,现有文献仍存在一些不足。第一,关于知识溢出的研究,学者们更多关注FDI知识溢出对某一地区或某一产业的经济发展、技术进步和创新水平的影响,而关于产业内、产业间知识溢的相关研究非常稀缺。第二,大量文献强调地理接近和知识差距对知识溢出效应的影响,虽有部分学者在研究知识溢出时引入了吸收能力概念,但是对吸收能力的处理比较粗糙,只把它当作一个调节因素或中介因素,深入探讨不同吸收能力水平下知识溢出效应的文献并不多。第三,关于我国汽车产业或企业的相关研究,国内文献主要集中在两个方面:一方面是关于创新与绩效评价,另一方面主要是研究国际知识溢出,尤其是FDI知识溢出对汽车产业或企业发展的影响。在这些研究中,将知识溢出或者国际知识溢出与吸收能力置于同一框架,分析二者对汽车产业影响的文献较少;另外,关于我国汽车产业知识溢出、吸收能力与创新绩效三者关系的文献尚未被检索到,更是缺乏对产业内、产业间、国际知识溢出效应的对比,以及三种溢出效应在不同性质汽车企业的现实表现。基于这样的判断,本文认为,这里还存在以下问题有待进一步深入研究:第一,将产业内、产业间知识溢出引入研究,与国际知识溢出形成对比,拓展和丰富已有的知识溢出、吸收能力影响创新绩效的理论分析框架;第二,将知识溢出与吸收能力置于同一分析框架,分析不同知识溢出水平和不同吸收能力水平下,二者对创新绩效的影响;第三,以我国汽车产业为研究对象,分析和检验产业内、产业间和国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响,并考虑企业所有制,分析和检验这三者关系在国有、民营、外资汽车企业的表现是否相同,若不相同,产生差异的原因为何;等。对这些问题的研究,即是本文研究的切入点。在概念界定和文献评述的基础上,将产业内、产业间和国际知识溢出同时纳入研究,并引入吸收能力概念,阐明产业内、产业间、国际知识溢出、吸收能力影响创新绩效的作用机理。其次,通过总结和参考已有研究,对处于不同水平的知识溢出和吸收能力影响创新绩效的线性与非线性问题进行分析。然后,考虑所有制问题,提出和分析产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响在国有、民营、外资企业可能存在不同表现。最后,以企业的C-D生产函数为基础,以全要素生产率为创新绩效的代理变量,构建了产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力影响创新绩效的数理模型。在理论分析和模型构建的基础上,为了检验产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响,本文采用2005-2007年中国工业企业数据,以全要素生产率为创新绩效的衡量指标,采用ACF方法测算汽车企业的全要素生产率,并以此为因变量;以经济地理空间权重*知识池为依据计算的产业内、产业间、国际知识溢出和吸收能力为自变量,以企业规模、企业年龄、出口水平等为控制变量,进行实证检验。在普通面板回归不理想的情况下,根据理论分析和已有研究,采用门槛面板模型再次进行实证检验。分别以产业内、产业间、国际知识溢出以及吸收能力为门槛变量,分别进行实证检验,并考虑异质性企业问题,分国有、民营、外资汽车企业进行分组检验,得到本文的主要结论。最后,以LP方法计算的我国汽车企业的全要素生产率为替代因变量,进行稳健性检验,所获结论支持本文的主要结论。根据本文的理论分析和实证检验结果,知识溢出、吸收能力影响创新绩效的主要结论有:对汽车产业而言,第一,产业内知识溢出存在单一门槛效应,对创新绩效起促进作用,产业间知识溢出和国际知识溢出都存在双重门槛效应,对创新绩效的影响呈U型变化。第二,吸收能力的调节作用也存在双重门槛效应,当汽车企业的吸收能力处于不同水平时,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响呈U型变化,而国际知识溢出呈非线性分段变化,且为负影响。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业内知识溢出的影响最大,其次为产业间知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,国际知识溢出的影响最大,其次为产业间知识溢出,产业内知识溢出的影响较最小。由此可知,对于全部汽车企业而言,要想通过吸收外部知识溢出提高创新绩效,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,也要确保自身对产业内、产业间和国际知识溢出的吸收能力达到一定级别。对于国有汽车企业而言,第一,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响不存在门槛效应,为线性的正向效应;国际知识溢出存在双重门槛效应,且主要为负影响。第二,吸收能力对的调节作用呈非线性变化。当吸收能力处于不同水平时,产业内知识溢出对创新绩效的影响呈U型变化,而产业间、国际知识溢出的影响呈分段变化。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业间知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业内知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是国际知识溢出,产业间知识溢出的影响较最小。由此可知,对于国有汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,要将自身对产业内、产业间和国际知识溢出的吸收能力控制在一定区间;此外,还需对国际知识溢出持谨慎态度。对于民营汽车企业而言,第一,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响不存在门槛效应;国际知识溢出存在双重门槛效应,呈U型变化。第二,吸收能力对产业内知识溢出的调节作用呈非线性变化,对产业间、国际知识溢出的调节效应不显着。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业间知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效存在影响,而产业间、国际知识溢出的影响并不显着。由此可知,对于民营汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,要充分提高自身对产业内知识溢出的吸收能力。对于外资汽车企业而言,第一,产业内、国际知识溢出对创新绩效的影响存在门槛效应,呈分段变化;产业内知识溢出对创新绩效的影响呈线性的正向作用。第二,吸收能力对产业内、产业间知识溢出的调节作用呈非线性变化,对国际知识溢出的调节效应并不显着。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业间知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业内知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次为产业间知识溢出,国际知识溢出的影响不显着。由此可知,对于外资汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内知识溢出水平达到一定级别,并将国际知识溢出控制在一定范围之内;另一方面,要对不同类型的外部知识匹配不同水平的吸收能力。通过对比全要素生产率对产业内、产业间和国际知识溢出的弹性,以及三种类型知识溢出与吸收能力共同影响创新绩效的参数估计值的大小可知,整体而言,产业内、产业间知识溢出对我国汽车企业创新绩效的提升效果大于国际知识溢出。这一研究为正确认识“市场换技术”提供数据支持,也为我国汽车产业的发展指出新方向:在吸收国际知识溢出的同时,也要足够重视国内知识溢出,强化与国内知识匹配的吸收能力的培养。具体包括:对于知识溢出方,要更新观念,建立溢出“收益”观,还要鼓励跨国并购,扩大企业影响力;对于知识接收方,要增加知识储备,扩大知识多样性,强化吸收能力,还要提高自主创新能力、借鉴发展国家经验;对于政府,则应当完善现有的利益补偿机制,弥补溢出方损失;肃清障碍,畅通渠道,促进知识溢出;建立知识交流平台,形成知识溢出网络效应;加强资源整合,加大对自主品牌研发的扶持力度;等。本文的创新之处主要表现在:第一,将学者们关注较少的产业内、产业间知识溢出纳入研究,构建产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力共同影响创新绩效的理论分析框架,拓展和丰富了已有的知识溢出、吸收能力影响创新绩效的理论分析框架。第二,深入考察知识溢出、吸收能力与创新绩效的线性与非线性关系,分析和检验处于不同水平下的知识溢出和处于不同水平下的吸收能力对创新绩效的影响,这是对已有的知识溢出、吸收能力与创新绩效关系的进一步细化。第三,以我国汽车产业为研究对象,通过企业层面的实证检验和产业层面的弹性分析,对比和分析了产业内、产业间、国际知识溢出对创新绩效的不同影响效果,得到产业内、产业间知识溢出对我国汽车产业创新绩效的影响大于国际知识溢出这一结论。既为深刻认识和合理判断“市场换技术”策略提供依据,也为我国汽车产业的发展指出新方向:在吸收国际知识溢出的同时,也要足够重视国内知识溢出,强化与国内知识匹配的吸收能力的培养。第四,检验了国有、民营、外资汽车企业产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力影响创新绩效的不同效果,并得到一些新结论。民营和外资汽车企业接收到的产业内和国际知识溢出越多,越有利于其创新绩效的提升;吸收能力越强,也越有利于其创新绩效的提升。而国有汽车企业对知识溢出尤其是国际知识溢出的态度并非如此,于国有汽车企业而言,国际知识溢出越多、吸收能力越强,越不利于其创新绩效提升。并据此提出国有汽车企业必须对国际知识溢出持谨慎的态度,也需要把吸收能力控制在合理范围。第五,已有的研究关注吸收能力对知识溢出效应的影响,却鲜少有人关注知识溢出对吸收能力的影响,可以说,以往的研究是缺乏反馈机制的静态分析。本文提出并检验了“知识溢出与吸收能力之间存在相互影响、相互促进的互动关系”这一观点。
何太碧[8]（2018）在《基于产业链稳定性的我国汽车后市场产业集群竞争力提升研究》文中提出引导和促进产业集群的发展对于转变经济发展方式、促进区域经济的发展具有十分重要的意义。产业集群竞争力以动态整合产业集群的各种生产要素为基础,以构建产业集群各组成部分之间协调联动高效的运行机制为核心,以提升产业集群的整体绩效和核心竞争优势为目标。汽车后市场即汽车售后市场,是汽车售出以后围绕汽车产生的一切交易活动的总称。汽车后市场产业集群竞争力水平的高低,是一个国家或地区在汽车及其相关产业的竞争中生存和发展的决定因素。整合汽车后市场产业集群的各种组织形成汽车后市场产业集群竞争力,这些组织遵循基本的分工原则,建立相互的信任机制,结成全面合作的战略联盟关系,解决就业问题,促进经济持续健康发展。本研究从产业链稳定性的视角研究汽车后市场产业集群竞争力的提升,本研究各部分的结构安排:第一章:研究的目的、方法和结构。主要阐述研究背景,着重论述汽车后市场产业集群在我国经济发展中的巨大作用,在此基础上提出研究问题和研究目的。本文采用多种研究分析方法,把定量和定性结合起来,把实证和规范结合起来,既有不同地区和不同视角的比较分析,还有与之对应的制度分析和对策思考。全文采用由浅入深,层层递进、环环紧扣的逻辑结构展开。第二章:研究现状及基本理论分析。首先对产业链及其稳定性的相关研究进行文献述评,包括产业链理论的提出、产业链的形成机理分析、产业链内涵的界定以及产业链稳定性研究。接着对产业链稳定性和产业集群竞争力的现有研究进行了归纳和整理,就产业链和产业集群的区别与联系、产业链稳定性和产业集群竞争力的研究做了系统梳理。从产业集群的形成机制,到产业集群发展的动力机制和实现方式,再到基于产业链稳定性的产业集群竞争力提升机理、形成过程、相互作用过程进行了文献综述。这部分是研究的基础。第三章:产业链稳定性与汽车后市场产业集群竞争力的相关分析。界定了产业链稳定性、产业集群、产业集群竞争力、汽车后市场的内涵,阐述了国内外汽车后市场发展现状、运营模式及业务单元发展概况。详细论述了汽车后市场细分、驱动因素、产业特征、产值份额,汽车后市场产业链发展历程与规律,重点对产业链稳定性与汽车后市场产业集群竞争力进行了典型相关分析,为从产业链稳定性的视角构建汽车后市场产业集群竞争力评价指标体系奠定基础。第四章:汽车后市场产业集群产业链稳定性评价指标体系构建。在界定了稳定性、产业链稳定性、汽车后市场产业链稳定性的基础上,提出了构建评价指标体系的原则,构建了评价指标体系,并对评价指标体系进行了说明。建立了汽车后市场产业链稳定性评价模型,构建模糊评估矩阵。在实证分析的基础上,得出了打造完整汽车后市场产业链、整合汽车后市场各业务单元和创新汽车后市场产业链中企业经营模式的基本结论。第五章:产业链稳定性视角下汽车后市场产业集群竞争力评价指标体系的构建。借助现有研究文献对汽车后市场产业集群竞争力的评价指标体系的研究现状,以及指标体系的建构目的和意义进行了详细论述,确定了汽车后市场产业集群竞争力评价指标选取、模型构建及研究假设,接着采用探索性因素分析的方法,进行了调查问卷设计、估计方法基本假定检验,同时确定了不同层级的评价指标体系的权重,并对一阶（一级）指标中各因素对汽车后市场产业集群竞争力影响的大小程度进行了基本的判断。第六章:汽车后市场产业集群竞争力的评价指标体系的组合赋权与验证性分析。紧接上部分内容对汽车后市场产业集群竞争力评价指标体系进行了基于结构方程模型、基于模糊层次分析法、基于组合赋权的赋权结果及其综合评价。其次,以成都汽车后市场为例,将指标体系的组合赋权运用其中进行验证性分析。通过实例证明了评价指标体系是合理的,所选择的评价方法也是可行的,为提升汽车后市场产业集群竞争力提供了有效的参考。第七章:基于产业链稳定性的汽车后市场产业集群竞争力提升的对策思考。按照从产业到企业到员工个人的基本逻辑思维,分解提出相应的对策。根据汽车后市场的特点,提出构建汽车后市场产业战略联盟。根据汽车后市场企业之间的特点,提出构建汽车后市场企业之间隐性知识共享的良好合作机制。根据汽车后市场企业员工的特点,提出构建以心理契约为纽带的汽车后市场员工工作安全感制度。第八章:研究的基本结论及研究展望。对全文的研究基本结论进行小结,同时对比和分析研究不足和需要深入研究的问题,为下一步研究提供一定的研究方向建议。
王传兵[9]（2014）在《中国汽车产业自主创新研究》文中研究说明1886年德国人卡尔·本茨发明了汽车，开启了全球汽车文明与辉煌的20世纪，世界先发工业化国家几乎都将汽车产业发展成为国家的经济支柱产业之一。进入21世纪,毫无疑问汽车产业仍将是衡量一个国家的经济技术发展水平和国际经济地位的重要标志之一。本文以熊彼特的创新理论等为研究基础，深入地研究了创新的基本理论、影响因素等问题；以中国汽车产业自主创新为研究对象，运用实证分析方法，全面梳理了中国汽车产业自主创新的现状，明确指出目前中国汽车产业自主创新中存在政策引导与支持不够、产业集中度低、高层次人才匮乏、技术研发依赖外国技术、品牌知名度不高等一系列问题，剖析了导致中国汽车产业自主创新能力弱的创新生态环境、企业体制机制等一系列的成因；运用史学和实证分析相结合的方法对日本、韩国汽车产业的发展轨迹进行了研究，日本、韩国的汽车产业也经历了引进消化吸收再创新的初级阶段渐进到自主创新的高级阶段，政府运用“有形的手”在汽车产业不同发展阶段采取了政策保护、政府主导创新体系建设、鼓励竞争、支持大型汽车集团拓展国际市场等实现创新目标的政府政策，也总结了日本、韩国汽车企业以汽车产品质量可靠、成本低廉、燃油经济、产业集群化发展等为重点的创新经验和过度降低成本导致丰田召回事件的历史教训；围绕反映中国汽车产业自主创新的各项因素，运用层次分析方法从宏观角度，构建了中国汽车产业创新指数从创新环境、创新资源投入和创新产出三个维度进行测量的指标体系，对中国汽车产业2005—2012年的自主创新指数进行了实证分析，通过这一实证分析验证测量指标体系的可靠性并以期从宏观的角度探寻中国汽车产业自主创新体系建设的政策措施,同时也运用层次分析方法从微观的角度，构建了中国汽车企业自主创新从创新资源投入、创新产出两个维度进行测量的指标体系，以长城汽车2008—2010年的数据为例进行了企业创新指数实证分析，通过这一实证分析验证测量指标体系的可靠性并以期从微观角度发掘中国汽车企业自主创新的路径；运用规范分析和博弈分析的方法重点分析了中国汽车产业引进消化吸收再创新、自主创新两种不同创新模式策略的选择，中国政府必须引导中国汽车企业自主创新并给予合理的财政资金补贴。最后，从宏观角度，提出了增强中国汽车产业自主创新能力的政府政策建议；从微观角度，提出了中国汽车企业要运用权变的思想选择适合自己的自主创新的路径。
彭勃[10]（2012）在《中国汽车产业创新系统演进与绩效研究》文中研究指明汽车产业具有集成度高、关联性强、技术复杂等特点，是典型工业化国家的支柱型产业，其发展水平和创新能力在很大程度反映了一个国家的工业化发展水平和综合创新能力。我国汽车产业经过改革开放后的快速发展，各项能力均得到了大幅提升，现已成为全球汽车产业链中的重要环节。然而也应看到，我国汽车产业的技术水平和创新能力同世界先进水平还有很大差距，且汽车产业发展过程中带来的负外部性效应也在不断显现，亟待实现由大到强的转变。产业创新系统理论诞生于20世纪90年代，吸收了系统论、演化经济学和国家创新系统等先行理论的思想精髓，通过一种多维的、综合的、动态的视角研究产业问题。经过十余年的发展，产业创新系统理论已成为产业研究以及制定相应政策的有力工具。本文从产业创新系统理论出发研究中国汽车产业问题。首先，本文结合产业创新系统理论以及中国发展的阶段性特点和产业实际情况，构建了中国产业创新系统模型框架。分析表明，在中国的产业创新系统中，政府、本土企业、跨国公司、大学等诸多构成要素均呈现不同特点。其次，本文研究了中国汽车产业创新系统，分析了中国汽车产业创新系统诸构成要素的特点、功能和协同演进情况，并构建了中国汽车产业创新系统的模型框架。第三，本文探讨了产业创新系统的定量评价方法。在系统效率评价方面，引入了带权重约束的DEA模型（C2R-AR）。在系统绩效综合评价方面，本文基于产业创新系统理论，提出了针对中国汽车产业的评价指标体系。同时，本文还研究了基于DEA评价结果的Tobit回归方法，将效率评价和绩效评价结合起来。最后，本文对2000-2010年期间中国汽车产业创新系统的效率和绩效综合水平进行了评价，并从产业创新系统理论出发对评价结果进行了解释。评价结果表明，纵向来看，中国汽车产业创新系统在11年的考察期间内确有明显的进步，多数指标均呈现明显的增长趋势；然而从横向来看，即与日本、德国等汽车工业强国水平相比，中国汽车产业创新系统还有明显的差距。总体来看，中国汽车产业创新系统的核心要素—本土企业的综合能力还存在欠缺，创新投入、创新产出和产业组织等方面均与世界先进水平存在不小的差距。此外，创新系统的各主体间的关联与互动明显不足，系统化的优势得不到充分发挥。总体而言，本文丰富了产业创新系统的理论，为应用产业创新系统理论研究中国产业问题进行了有益的尝试。
二、基于轿车产业的竞争力评价指标体系与模型设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、基于轿车产业的竞争力评价指标体系与模型设计（论文提纲范文）
（1）北京新能源汽车股份有限公司核心竞争力评价及提升策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究的方法和技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 相关概念的界定及理论基础的研究 |
| 2.1 相关概念的界定 |
| 2.2 企业核心竞争力的相关理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 北汽新能源竞争环境分析 |
| 3.1 北汽新能源简介 |
| 3.2 北汽新能源外部环境分析 |
| 3.3 北汽新能源内部环境分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 北汽新能源核心竞争力评价 |
| 4.1 基于价值链的核心竞争力要素分析 |
| 4.2 评价指标的构建 |
| 4.3 以层次分析法为基础的模糊综合评价模型构建 |
| 4.4 核心竞争力模糊综合评价模型的创建 |
| 4.5 核心竞争力评价分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 提升北汽新能源核心竞争力的对策 |
| 5.1 加大人才管理及培训的力度,增强员工企业归属感 |
| 5.2 重视研发核心技术,提高创新能力 |
| 5.3 加大优势资源的整合力度,提高生产管理能力 |
| 5.4 提高营销水平,提升品牌形象 |
| 5.5 提高盈利能力,增加销售利润 |
| 5.6 加强企业文化建设,增强企业社会责任感 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
| 学位论文数据集 |
（2）柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.1 国外关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.2 国内关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 产业集群理论 |
| 2.1.1 产业集群的内涵 |
| 2.1.2 产业集群的特征 |
| 2.1.3 产业集群的形成机制 |
| 2.2 产业集群竞争力理论 |
| 2.2.1 产业集群竞争力内涵 |
| 2.2.2 产业集群竞争力的评价 |
| 2.3 汽车产业集群竞争力 |
| 2.3.1 汽车产业集群 |
| 2.3.2 汽车产业集群的特征 |
| 2.3.3 汽车产业集群竞争力及分析模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析 |
| 3.1 柳州市汽车产业发展概况 |
| 3.2 柳州市汽车产业发展中面临的主要问题 |
| 3.3 基于共词聚类分析的汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.3.1 共词聚类分析方法 |
| 3.3.2 汽车产业集群竞争能力属性分析指标设计 |
| 3.4 柳州汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.4.1 研发能力 |
| 3.4.2 供应链建设能力 |
| 3.4.3 生产能力分析 |
| 3.4.4 市场营销能力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析 |
| 4.1 生产要素 |
| 4.1.1 柳州汽车产业集群竞争力基础生产要素分析 |
| 4.1.2 柳州汽车产业集群竞争力高级生产要素分析 |
| 4.1.3 柳州汽车产业集群竞争力专业生产要素分析 |
| 4.2 需求条件 |
| 4.2.1 乘用车市场 |
| 4.2.2 商用车市场 |
| 4.3 相关与支持性产业 |
| 4.3.1 本地零部件配套体系 |
| 4.3.2 相关生产服务体系 |
| 4.4 企业战略、结构与竞争 |
| 4.4.1 企业战略与结构 |
| 4.4.2 市场竞争 |
| 4.5 机会 |
| 4.5.1 区域发展战略背景下的产业发展机遇 |
| 4.5.2 新一轮技术变革背景下的产业发展机遇 |
| 4.6 政府 |
| 4.6.1 广西自治区政府 |
| 4.6.2 柳州市政府 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.1 汽车产业集群生态系统 |
| 5.1.1 汽车产业集群生态系统的定义 |
| 5.1.2 汽车产业集群生态系统内的协同进化形式 |
| 5.2 基于种群之间协同进化的汽车产业集群竞争机制 |
| 5.2.1 非捕食竞争模式下协同进化竞争机制 |
| 5.2.2 原始协作模式下协同进化创新机制 |
| 5.2.3 偏利共生模式下协同进化创新机制 |
| 5.3 汽车产业集群协同进化竞争机制的模拟仿真 |
| 5.3.1 汽车产业集群非捕食协同进化竞争仿真 |
| 5.3.2 汽车产业集群原始协作协同进化竞争仿真 |
| 5.3.3 汽车产业集群偏利共生协同进化竞争仿真 |
| 5.4 柳州市汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.4.1 柳州汽车产业集群发展分析 |
| 5.4.2 柳州整车企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.3 柳州整车与零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.4 柳州零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 柳州汽车产业集群竞争力评价研究 |
| 6.1 产业集群边界的确定 |
| 6.2 产业集群竞争力评价指标体系设计 |
| 6.2.1 评价指标体系构建的原则 |
| 6.2.2 评价指标体系的确定 |
| 6.3 评价方法 |
| 6.3.1 CS-AHP方法简介 |
| 6.3.2 CS-AHP模型的建立 |
| 6.4 权重计算 |
| 6.4.1 样本与数据收集 |
| 6.4.2 判断矩阵处理 |
| 6.4.3 基于CS-AHP的权重计算 |
| 6.5 评价结果 |
| 6.5.1 数据处理 |
| 6.5.2 研究结果 |
| 6.5.3 评价指标分析 |
| 6.5.4 评价结果分析 |
| 6.6 对策及建议 |
| 6.6.1 持续制定合理的产业集群发展对策 |
| 6.6.2 持续提高集群专业化和规模化水平 |
| 6.6.3 集成资源,持续提升集群整体创新能力 |
| 6.6.4 完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应 |
| 6.6.5 紧抓产业变革机遇,努力推进转型升级 |
| 6.6.6 努力改造提升零部件产业 |
| 6.6.7 努力促进人才培训与引进 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间发表和录用的论文目录 |
| 附录B.1 汽车产业集群竞争力能力属性关键词提取列表(2 频次以上) |
| 附录B.2 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相似矩阵(25Χ25) |
| 附录B.3 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相异矩阵(25Χ25) |
| 附录B.4 关于柳州市汽车产业集群零部件企业发展情况的调研问卷 |
| 附录B.5 关于柳州市汽车产业集群评价指标权重的调研问卷 |
（3）制度性交易成本对汽车制造业企业竞争力的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景及研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究动态及文献综述 |
| 一、制度性交易成本的相关研究 |
| 二、汽车制造业竞争力相关研究 |
| 三、制度性交易成本与企业发展关系研究 |
| 第三节 研究内容 |
| 一、理论基础研究 |
| 二、现状分析 |
| 三、实证研究 |
| 第四节 研究方法和技术路线 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究路线 |
| 第五节 可能的创新点及不足之处 |
| 一、可能的创新点 |
| 二、论文不足之处 |
| 第二章 理论基础研究 |
| 第一节 企业制度性交易成本系统性研究 |
| 一、企业制度性交易成本概念谱系 |
| 二、企业制度性交易成本概念辨析 |
| 三、企业制度性交易成本的特征 |
| 四、企业制度性交易成本类别 |
| 第二节 企业竞争力理论 |
| 一、企业竞争力来源 |
| 二、企业竞争力的定义及内涵 |
| 三、企业竞争力评价 |
| 第三节 制度性交易成本对企业竞争力的影响效应 |
| 一、行政审批成本对资源利用效率的影响 |
| 二、税费成本对企业规模实力的影响 |
| 三、融资成本对企业偿债能力的影响 |
| 四、社会保障成本对企业市场能力的影响 |
| 五、制度性交易成本对企业创新能力的影响 |
| 第三章 汽车制造业发展现状 |
| 第一节 全球汽车产业发展现状 |
| 一、国际汽车产销总量分析 |
| 二、国际汽车生产市场结构 |
| 三、国际汽车销售市场分布 |
| 第二节 中国汽车制造业发展现状 |
| 一、中国汽车制造业发展历程 |
| 二、中国汽车制造业行业规模及地位 |
| 三、中国汽车制造业产销及进出口 |
| 四、中国汽车制造业盈利分析 |
| 五、中国汽车制造业市场格局 |
| 六、中国汽车制造业发展面临的问题 |
| 第四章 中国汽车制造业制度性交易成本水平 |
| 第一节 中国汽车制造业制度性交易成本 |
| 一、中国汽车制造业行政审批成本 |
| 二、中国汽车制造业税费成本 |
| 三、中国汽车制造业融资成本 |
| 四、中国汽车制造业社会保障成本 |
| 第二节 中国汽车制造业制度性交易成本高水平成因 |
| 一、审批制度建设不足 |
| 二、税制设计的不合理 |
| 三、金融体制的不完善 |
| 四、社保缴费比例过高 |
| 第五章 中国汽车制造业企业竞争力水平 |
| 第一节 中国汽车制造业企业竞争力评价指标体系构建 |
| 一、指标设计原则 |
| 二、指标体系构建 |
| 三、数据来源 |
| 第二节 因子分析 |
| 一、数据标准化处理 |
| 二、KMO和 Barlett球度检验 |
| 三、提取特征向量和特征值 |
| 四、建立因子载荷矩阵 |
| 五、计算因子得分 |
| 六、竞争力综合评价模型 |
| 第三节 中国汽车制造业企业竞争力水平综合评价 |
| 一、汽车制造业上市公司竞争力水平 |
| 二、主成分竞争力评价 |
| 第六章 制度性交易成本对汽车制造业企业竞争力影响的实证研究 |
| 第一节 变量设计及数据来源 |
| 一、变量选取及数据来源 |
| 二、变量指标模型构建 |
| 第二节 实证分析 |
| 一、描述性分析 |
| 二、面板回归 |
| 三、实证结果分析 |
| 第七章 研究结论及对策建议 |
| 第一节 研究结论 |
| 一、制度性交易成本水平 |
| 二、当前制度性交易成本水平对汽车制造业企业竞争力的影响 |
| 第二节 政策建议 |
| 一、行政审批项目的调整及相关服务的改善 |
| 二、完善税制及税收征管 |
| 三、加快金融体制改革 |
| 四、改善社保制度设计及加强社保基金管理 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 致谢 |
| 在读期间的研究成果 |
（4）我国上市汽车企业竞争力实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文的创新之处 |
| 本章小结 |
| 第2章 相关理论概念及研究 |
| 2.1 企业竞争力 |
| 2.1.1 企业竞争力的概念 |
| 2.1.2 企业竞争力的构成要素 |
| 2.1.3 企业竞争力特征 |
| 2.2 企业竞争力的研究理论 |
| 2.2.1 比较优势理论 |
| 2.2.2 核心竞争理论 |
| 2.2.3 波特“钻石模型” |
| 本章小结 |
| 第3章 我国汽车产业发展历程及现状分析 |
| 3.1 我国汽车产业发展历程 |
| 3.2 我国汽车产业发展现状 |
| 3.2.1 汽车市场需求庞大 |
| 3.2.2 汽车产销量增长相对比较稳定 |
| 3.2.3 汽车市场集中趋势明显 |
| 3.2.4 个性化需求引领汽车发展新方向 |
| 3.2.5 合资汽车垄断地位增强 |
| 3.2.6 销售和售后服务水平 |
| 3.3 我国汽车企业发展前景 |
| 本章小结 |
| 第4章 上市汽车公司竞争力评价指标体系的建立 |
| 4.1 汽车企业竞争力评价指标的选取原则 |
| 4.2 汽车企业竞争力评价的指标体系 |
| 4.2.1 汽车企业竞争力评价指标体系的建立 |
| 4.2.2 各指标的经济解释及计算方法 |
| 4.3 基于因子分析法的汽车企业竞争力评价模型 |
| 4.3.1 因子分析法 |
| 4.3.2 因子分析模型 |
| 本章小结 |
| 第5章 上市汽车企业竞争力实证分析 |
| 5.1 样本的选择与数据来源 |
| 5.2 因子分析过程 |
| 5.2.1 数据的标准化处理 |
| 5.2.2 数据检验 |
| 5.2.3 因子提取 |
| 5.2.4 因子解释及命名 |
| 5.2.5 计算因子得分并排序 |
| 5.3 评价结果及分析 |
| 5.3.1 上市汽车企业各主因子分析 |
| 5.3.2 上市汽车企业综合得分分析 |
| 本章小结 |
| 第6章 我国汽车企业竞争力提升策略 |
| 6.1 优化规模经济提高盈利水平 |
| 6.1.1 企业密切联合实现规模经济 |
| 6.1.2 科学合并重组提升规模能力 |
| 6.2 加大研发投入提高企业成长能力 |
| 6.2.1 加大研发投入提升技术创新能力 |
| 6.2.2 推进人才储备战略 |
| 6.3 大力发展自主品牌提升市场能力 |
| 6.3.1 创建自主品牌 |
| 6.3.2 加强营销服务 |
| 6.4 实施管理创新战略提升资源利用能力 |
| 6.4.1 加强财务管理 |
| 6.4.2 加快管理创新 |
| 本章小结 |
| 第7章 结论 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士学位期间研究成果 |
（5）海南省农旅融合发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 第一节 选题背景和研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究目标和内容 |
| 一、研究目标 |
| 二、研究内容 |
| 第三节 文献综述 |
| 一、关于产业融合的研究 |
| 二、关于农旅融合的研究 |
| 三、研究评述 |
| 第四节 研究方法、数据来源和研究路线 |
| 一、研究方法 |
| 二、数据来源 |
| 三、研究路线 |
| 第五节 可能的创新和不足 |
| 一、可能的创新 |
| 二、不足之处 |
| 第一章 概念界定和理论基础 |
| 第一节 概念界定 |
| 一、产业融合 |
| 二、农旅融合 |
| 三、乡村旅游 |
| 第二节 理论基础 |
| 一、习近平新时代中国特色社会主义“三农”思想 |
| 二、马克思政治经济学相关农业理论 |
| 三、农业多功能性理论 |
| 四、产业结构理论 |
| 五、产业关联理论 |
| 第二章 海南省农旅融合发展的现状分析 |
| 第一节 农业和旅游业概况 |
| 一、农业概况 |
| 二、旅游业概况 |
| 第二节 农旅融合发展概况 |
| 一、组织形式 |
| 二、发展模式 |
| 第三节 农旅融合的机制分析 |
| 一、本质分析 |
| 二、动因分析 |
| 三、过程分析 |
| 第三章 海南省农旅融合发展的测度分析 |
| 第一节 容量耦合法测度 |
| 一、模型构建与变量说明 |
| 二、实证检验与结果分析 |
| 第二节 灰色关联法测度 |
| 一、模型构建与变量说明 |
| 二、实证检验与结果分析 |
| 本章小结 |
| 一、容量耦合法测度得出的几点结论 |
| 二、灰色关联度测度得出的几点结论 |
| 第四章 海南省农旅融合发展的绩效协整分析 |
| 第一节 关联状态分析 |
| 一、模型构建与变量说明 |
| 二、实证检验与结果分析 |
| 第二节 融合效应分析 |
| 一、模型构建与变量说明 |
| 二、实证检验与结果分析 |
| 本章小结 |
| 一、关于产业关联状态的几点结论 |
| 二、关于融合效应关系的几点结论 |
| 第五章 海南省农旅融合发展的影响因素分析 |
| 第一节 理论假说 |
| 一、政策背景 |
| 二、影响因素分析 |
| 第二节 模型设定、变量选择和数据来源 |
| 一、模型设定 |
| 二、变量选取和数据来源 |
| 第三节 实证结果分析 |
| 一、海南省乡村旅游收入影响因素的实证结果 |
| 二、进一步分析和探讨 |
| 本章小结 |
| 第六章 国内外农旅融合发展的经验与启示 |
| 第一节 国外先进做法和经验 |
| 一、日本：六次产业 |
| 二、荷兰：农业产业链 |
| 三、法国：乡村旅游 |
| 四、瑞典和丹麦：家庭农场与合作社 |
| 第二节 国内先进做法和经验 |
| 一、中华人民共和国台湾省：精致农业 |
| 二、江西婺源：自然与人文联动 |
| 三、浙江舟山：主题旅游 |
| 四、成都三圣：花卉种养带动 |
| 第三节 经验与启示 |
| 一、经验总结 |
| 二、对海南的启示 |
| 第七章 研究结论与政策建议 |
| 第一节 主要结论 |
| 第二节 政策建议 |
| 一、以省情为依托推动海南“三农”发展 |
| 二、加大对海南农业和农村的投入力度 |
| 三、完善海南省农旅融合发展的综合服务体系 |
| 四、提升海南省农业的开放度和关联度 |
| 五、扩展海南入境旅游和国内旅游的游客数量 |
| 六、培育本土农旅融合型龙头企业 |
| 七、打造和丰富海南省农旅融合产品体系 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（6）对外开放对我国汽车产业国际竞争力的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 论文的选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 汽车产业国际竞争力的研究综述 |
| 1.2.2 对外开放对国际竞争力影响的研究综述 |
| 1.3 论文的研究思路和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文的难点和可能的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的难点 |
| 1.4.2 可能的创新与不足 |
| 2 对外开放对汽车产业国际竞争力影响的理论分析 |
| 2.1 产业国际竞争力的理论基础 |
| 2.1.1 比较优势理论 |
| 2.1.2 波特竞争优势理论 |
| 2.2 汽车产业对外开放对国际竞争力影响的机理分析 |
| 2.2.1 贸易开放影响我国汽车产业国际竞争力的机理分析 |
| 2.2.2 外资开放影响我国汽车产业国际竞争力的机理分析 |
| 3 我国汽车产业对外开放历程与现状 |
| 3.1 我国汽车产业政策的发展历程 |
| 3.1.1 我国汽车产业的发展历程 |
| 3.1.2 我国汽车产业贸易政策的发展历程 |
| 3.1.3 我国汽车产业外资政策的发展历程 |
| 3.2 我国汽车产业贸易的现状分析 |
| 3.2.1 我国汽车产业出口贸易现状分析 |
| 3.2.2 我国汽车产业进口贸易现状分析 |
| 3.3 我国汽车产业引入外资的现状 |
| 3.3.1 我国汽车产业引入外资的历程 |
| 3.3.2 我国汽车产业引入外资的现状 |
| 4 我国汽车产业国际竞争力评价 |
| 4.1 汽车产业国际竞争力指标体系的构建 |
| 4.1.1 指标的选取及分析 |
| 4.1.2 指标分析方法 |
| 4.2 指标的计算与分析 |
| 4.2.1 国际市场占有率 |
| 4.2.2 贸易竞争优势指数 |
| 4.2.3 显示性比较优势指数 |
| 4.2.4 出口增长优势指数 |
| 4.2.5 质量竞争指数 |
| 5 对外开放影响我国汽车产业国际竞争力的实证分析 |
| 5.1 变量的选取与数据来源 |
| 5.1.1 变量的选取 |
| 5.1.2 数据来源和处理说明 |
| 5.2 模型的设定和相关实证分析 |
| 6 扩大与优化对外开放提升我国汽车产业国际竞争力的对策建议 |
| 6.1 促进汽车出口规模增加 |
| 6.2 优化引入外资的效果 |
| 6.3 加大对技术研发的投资,促进汽车产业技术的提高 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的科研成果 |
| 致谢 |
（7）知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、研究思路与方法 |
| 第一章 概念界定及文献述评 |
| 第一节 相关概念界定 |
| 一、溢出与知识溢出 |
| 二、吸收能力 |
| 三、创新与创新绩效 |
| 四、知识创新、知识扩散与知识转移 |
| 五、知识溢出效应 |
| 六、产业与汽车产业 |
| 第二节 文献回顾与述评 |
| 一、知识溢出的相关研究 |
| 二、吸收能力的相关研究 |
| 三、汽车产业的相关研究 |
| 四、评论及本文切入点 |
| 小结 |
| 第二章 理论基础、机理分析与模型构建 |
| 第一节 理论基础 |
| 一、内生增长理论 |
| 二、吸收能力理论 |
| 三、创新理论 |
| 四、外部性理论 |
| 第二节 机理分析 |
| 一、知识溢出影响创新绩效的作用机理 |
| 二、吸收能力的作用 |
| 三、进一步讨论 |
| 第三节 模型构建 |
| 小结 |
| 第三章 中国汽车产业发展历程及现状分析 |
| 第一节 中国汽车产业发展历程 |
| 一、初创阶段(1953-1965年) |
| 二、成长阶段(1966-1980年) |
| 三、全面发展阶段(1981-2001年) |
| 四、高速增长阶段(2002年至今) |
| 第二节 中国汽车产业发展现状 |
| 一、中国汽车产业的地位变化 |
| 二、中国汽车产业发展情况 |
| 小结 |
| 第四章 数据说明与指标测算 |
| 第一节 数据说明 |
| 一、数据简介及预处理 |
| 二、工业企业数据库处理结果 |
| 第二节 主要指标的测算方法与结果 |
| 一、知识溢出的测算 |
| 二、吸收能力的测算 |
| 三、创新绩效的测算 |
| 四、控制变量的测算 |
| 五、变量的相关性分析与描述性统计 |
| 小结 |
| 第五章 知识溢出、吸收能力与创新绩效关系的实证检验 |
| 第一节 初步回归分析与门槛回归模型构建 |
| 一、初步回归模型分析 |
| 二、门槛面板回归模型构建 |
| 第二节 门槛效应检验与结果分析 |
| 一、知识溢出的门槛效应研究 |
| 二、吸收能力的门槛效应 |
| 三、控制变量的解释 |
| 第三节 基于企业性质的分组门槛效应检验 |
| 一、国有企业 |
| 二、民营企业 |
| 三、外资企业 |
| 小结 |
| 第六章 稳健性检验与扩展性分析 |
| 第一节 稳健性检验 |
| 一、全部汽车企业门槛效应的稳健性检验 |
| 二、分组汽车企业门槛效应的稳健性检验 |
| 第二节 扩展性分析(一) |
| 一、知识溢出与吸收能力的关系 |
| 二、吸收能力与知识溢出的关系 |
| 三、知识溢出与吸收能力的格兰杰因果检验 |
| 第三节 扩展性分析(二) |
| 一、产业层面全要素生产率 |
| 二、产业层面知识溢出 |
| 三、产业层面的弹性分析 |
| 小结 |
| 结束语 |
| 一、主要结论 |
| 二、政策建议 |
| 三、本文的创新、局限与未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 附录一 本文数据的分组情况 |
| 附录二 本文研究假设的验证情况 |
| 致谢 |
（8）基于产业链稳定性的我国汽车后市场产业集群竞争力提升研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 本文研究目的、研究方法及结构 |
| 1.1 问题提出和研究目的 |
| 1.1.1 问题提出 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 论文结构 |
| 第2章 研究现状及基本理论分析 |
| 2.1 产业链及其稳定性的相关研究 |
| 2.1.1 关于产业链思想的起源及研究现状 |
| 2.1.2 关于产业链的形成机理分析 |
| 2.1.3 产业链内涵的相关研究及其界定 |
| 2.1.4 关于产业链中的稳定性研究 |
| 2.2 产业集群的形成机制与动力机制研究 |
| 2.2.1 产业集群理论研究现状 |
| 2.2.2 产业集群的形成机制 |
| 2.2.3 产业集群发展的动力机制和实现方式 |
| 2.2.4 产业集群及其相关概念辨析 |
| 2.3 竞争力与产业集群竞争力理论研究现状 |
| 2.3.1 关于竞争力的研究现状 |
| 2.3.2 产业集群竞争力的理论渊源 |
| 2.3.3 产业集群竞争力的研究成果综述 |
| 2.4 产业链稳定性与产业集群竞争力相关性研究 |
| 2.4.1 产业集群与产业链的相关关系 |
| 2.4.2 基于产业链稳定性的产业集群形成过程分析 |
| 2.4.3 产业链稳定性与产业集群竞争力的相关研究 |
| 2.4.4 基于产业链稳定性的产业集群竞争力提升的机理 |
| 2.4.5 产业链稳定性与产业集群竞争力相互作用的过程 |
| 第3章 产业链稳定性与汽车后市场产业集群竞争力的相关分析 |
| 3.1 国内外汽车后市场的发展和研究现状 |
| 3.1.1 国际汽车后市场发展现状、运营模式及业务单元 |
| 3.1.2 国内汽车后市场发展现状 |
| 3.1.3 汽车后市场的界定 |
| 3.2 汽车后市场细分、驱动因素分析、产业特征及产值份额 |
| 3.2.1 汽车后市场细分 |
| 3.2.2 汽车后市场产业链的驱动因素分析 |
| 3.2.3 汽车后市场产业特征 |
| 3.2.4 汽车后市场产业链产值份额 |
| 3.3 汽车后市场的产业链发展历程与规律 |
| 3.3.1 汽车后市场产业发展历程 |
| 3.3.2 汽车后市场产业发展规律 |
| 3.3.3 加快推进汽车后市场发展的实践总结 |
| 3.4 产业链稳定性与汽车后市场产业集群竞争力典型相关分析 |
| 3.4.1 典型相关分析的理论基础 |
| 3.4.2 典型相关变量及典型相关系数 |
| 3.4.3 基于产业链稳定性的我国汽车后市场产业集群竞争力的指标体系选择 |
| 3.4.4 产业链稳定性与我国汽车后市场产业集群竞争力的典型相关拟合过程 |
| 3.4.5 产业链稳定性与我国汽车后市场产业集群竞争力的典型相关结果分析 |
| 第4章 汽车后市场产业集群产业链稳定性评价指标体系构建 |
| 4.1 产业链稳定性及汽车后市场产业链稳定性内涵 |
| 4.1.1 稳定性的内涵 |
| 4.1.2 产业链稳定性的内涵 |
| 4.1.3 汽车后市场产业链稳定性的内涵 |
| 4.2 汽车后市场产业链稳定性评价指标体系 |
| 4.2.1 评价指标的选取原则、体系构建 |
| 4.2.2 评价指标释义 |
| 4.2.3 汽车后市场产业链稳定性评价模型 |
| 4.3 实证分析及其基本结论 |
| 4.3.1 打造完整汽车后市场产业链 |
| 4.3.2 整合汽车后市场各业务单元 |
| 4.3.3 创新汽车后市场产业链中企业经营模式 |
| 第5章 产业链稳定性视角下汽车后市场产业集群竞争力评价指标体系的构建 |
| 5.1 研究现状及构建指标体系的目的和意义 |
| 5.1.1 产业集群竞争力评价指标 |
| 5.1.2 汽车后市场产业集群竞争力评价研究现状及评述 |
| 5.1.3 评价指标体系构建目的和意义 |
| 5.2 评价指标选取、模型构建及研究假设 |
| 5.2.1 汽车后市场与汽车售后市场内涵的界定 |
| 5.2.2 汽车后市场产业集群竞争力评价指标选择 |
| 5.2.3 汽车后市场产业集群竞争力评价指标基本内涵界定 |
| 5.2.4 汽车后市场产业集群竞争力模型构建、研究假设及初始结构方程 |
| 5.3 调查问卷设计、估计方法基本假定检验及探索性因素分析 |
| 5.3.1 调查问卷设计 |
| 5.3.2 对模型估计方法基本假定的检验 |
| 5.3.3 探索性因素分析 |
| 5.4 指标体系权重确定的一阶段验证性因素分析 |
| 5.4.1 初始验证性因素分析模型 |
| 5.4.2 初始验证性因素分析模型数据拟合和检验 |
| 5.4.3 初始模型的修正 |
| 5.4.4 修正后的模型潜变量组合信度检验 |
| 5.4.5 修正后的整体模型适配度检验 |
| 5.5 指标体系权重确定的二阶验证性因素分析 |
| 5.5.1 二阶验证性因素分析模型的构建 |
| 5.5.2 模型的拟合与修正 |
| 5.5.3 指标权重确定的实证研究结果 |
| 第6章 汽车后市场产业集群竞争力评价指标体系的组合赋权与验证性分析.. |
| 6.1 汽车后市场产业集群竞争力评价指标体系的组合赋权 |
| 6.1.1 基于结构方程模型的评价指标体系赋权 |
| 6.1.2 基于模糊层次分析法的评价指标体系赋权 |
| 6.1.3 基于组合赋权的评价指标体系 |
| 6.1.4 汽车后市场产业集群竞争力综合评价 |
| 6.2 汽车后市场产业集群竞争力评价指标体系的验证分析：以成都为例 |
| 6.2.1 成都市汽车后市场产业产集群发展现状 |
| 6.2.2 成都汽车后市场产业集群发展定性指标分析 |
| 6.2.3 成都市汽车后市场产业产集群竞争力综合评价 |
| 6.2.4 实例分析小结 |
| 第7章 基于产业链稳定性的汽车后市场产业集群竞争力提升的对策思考 |
| 7.1 构建汽车后市场产业战略联盟 |
| 7.1.1 构建整车企业、经销商及商业银行间的纵向联盟[139] |
| 7.1.2 构建汽车金融机构的横向联盟 |
| 7.1.3 构建汽车租赁企业与生产厂家纵向联盟 |
| 7.1.4 构建汽车租赁企业与金融、保险部门纵向联盟 |
| 7.2 构建汽车后市场企业之间隐性知识共享的良好合作机制 |
| 7.2.1 隐性知识及产业集群隐性知识的特征 |
| 7.2.2 隐性知识形成和提升产业集群竞争力 |
| 7.2.3 建立汽车后市场产业集群隐性知识共享的保障机制 |
| 7.3 构建以心理契约为纽带的汽车后市场员工工作安全感制度 |
| 7.3.1 关于员工工作安全感的国内外研究 |
| 7.3.3 心理契约在组织支持感和员工忠诚度之间的传导机制 |
| 7.3.4 构建组织与员工之间良好的心理契约提高工作安全感 |
| 第8章 结论及展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 博士研究生论文发表及科研成果信息登记表 |
（9）中国汽车产业自主创新研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景和研究的意义 |
| 第二节 创新问题的国内外研究文献综述 |
| 第三节 研究的思路、方法以及框架结构 |
| 第二章 基于中国汽车产业的自主创新理论 |
| 第一节 创新理论的渊源 |
| 第二节 创新理论的发展 |
| 第三节 自主创新的定义与内涵 |
| 第四节 产业创新研究与创新能力评价 |
| 第五节 汽车产业创新系统与创新体系构建 |
| 本章小结 |
| 第三章 中国汽车产业自主创新的现状、问题和成因 |
| 第一节 中国汽车产业自主创新的发展历程 |
| 第二节 中国汽车产业自主创新的现状 |
| 第三节 中国汽车产业自主创新存在的主要问题 |
| 第四节 中国汽车产业自主创新的影响因素 |
| 本章小结 |
| 第四章 日本和韩国汽车产业创新的案例分析 |
| 第一节 日本汽车产业的自主创新 |
| 第二节 韩国汽车产业的自主创新 |
| 第三节 我们向日本和韩国学习什么 |
| 本章小结 |
| 第五章 中国汽车产业自主创新指数的测量 |
| 第一节 构建中国汽车产业自主创新的测量指标体系 |
| 第二节 中国汽车产业创新指数的实证分析 |
| 第三节 构建中国汽车企业自主创新的测量指标体系 |
| 第四节 中国汽车企业创新指数的实证分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 中国汽车产业创新模式的分析 |
| 第一节 企业自主创新模式与引进消化吸收再创新模式的经济学分析 |
| 第二节 中国汽车企业自主创新与引进消化吸收再创新模式策略选择的博弈分析 |
| 本章小结 |
| 第七章 中国汽车产业自主创新的对策和建议 |
| 第一节 完善中国汽车产业自主创新的政策环境 |
| 第二节 营造中国汽车产业自主创新良好的社会环境 |
| 第三节 建设国家汽车技术自主创新体系 |
| 第四节 中国汽车企业自主创新的路径建议 |
| 本章小结 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表的论文 |
| 致谢 |
（10）中国汽车产业创新系统演进与绩效研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 理论意义：选择产业创新系统理论为研究工具的意义 |
| 1.3 应用意义：选择中国汽车产业为研究对象的意义 |
| 1.4 研究方法、结构及创新点 |
| 第2章 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论基础 |
| 2.1.1 技术创新理论 |
| 2.1.2 系统理论 |
| 2.1.3 演化经济学理论 |
| 2.1.4 创新系统理论 |
| 2.1.5 产业创新理论 |
| 2.2 产业创新系统理论的产生与应用 |
| 2.2.1 产业创新系统理论的诞生与发展过程 |
| 2.2.2 产业创新系统理论的应用 |
| 2.2.3 国内产业创新系统相关研究 |
| 2.2.4 中国汽车产业创新系统相关研究 |
| 2.3 产业创新系统主要研究方法 |
| 2.3.1 定性研究方法 |
| 2.3.2 定量研究方法 |
| 2.4 相关研究不足 |
| 第3章 研究设计 |
| 3.1 研究对象与目标 |
| 3.2 研究内容与方法 |
| 3.3 研究步骤与流程 |
| 第4章 产业创新系统的理论分析 |
| 4.1 产业创新系统的定义与构成 |
| 4.1.1 产业创新系统概念的涵义 |
| 4.1.2 产业创新系统关键要素与结构框架 |
| 4.1.3 产业创新系统方法的政策启示 |
| 4.2 产业创新系统的运行机制 |
| 4.2.1 创新产生与扩散机制 |
| 4.2.2 多样性产生与选择机制 |
| 4.2.3 要素协同演进机制 |
| 4.3 中国产业创新系统模型框架 |
| 4.3.1 中国产业创新系统的基本特点 |
| 4.3.2 适合中国的产业创新系统模型框架 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 中国汽车产业创新系统分析 |
| 5.1 中国汽车产业发展历程 |
| 5.1.1 阶段一(1956 年-1983 年)：建立与初步发展阶段 |
| 5.1.2 阶段二(1983 年-1997 年)：初步对外开放发展阶段 |
| 5.1.3 阶段三(1997 年-2007 年)：多元化发展阶段 |
| 5.1.4 阶段四(2007 年- )：转型发展新阶段 |
| 5.2 中国汽车产业创新系统要素构成与演进 |
| 5.2.1 产业创新系统背景与变迁机会 |
| 5.2.2 知识基础与技术范式 |
| 5.2.3 行为者网络 |
| 5.2.4 系统运行、规制与动力 |
| 5.3 中国汽车产业创新系统基本框架 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中国汽车产业创新系统效率及绩效评价方法 |
| 6.1 产业创新系统的定量评价 |
| 6.1.1 产业创新系统定量评价的意义与要点 |
| 6.1.2 产业创新系统定量评价的主要方法 |
| 6.2 中国汽车产业创新系统效率评价的数据包络分析法(DEA) |
| 6.2.1 DEA 方法的基本内容 |
| 6.2.2 DEA 模型介绍 |
| 6.2.3 应用 DEA 方法的基本步骤 |
| 6.3 中国汽车产业创新系统绩效的综合评价方法 |
| 6.3.1 产业创新系统绩效评价的理论依据 |
| 6.3.2 中国汽车产业创新系统评价指标体系 |
| 6.3.3 绩效评价和效率评价的关系研究——DEA-Tobit 两步法 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 中国汽车产业创新系统的现实评价与分析 |
| 7.1 中国汽车产业创新系统现实评价的主要内容 |
| 7.2 中国汽车产业创新系统的效率评价 |
| 7.2.1 相关设定与说明 |
| 7.2.2 评价结果与简析 |
| 7.3 中国汽车产业创新系统绩效综合评价 |
| 7.3.1 相关设定与说明 |
| 7.3.2 评价结果与简析 |
| 7.4 评价结果综合分析 |
| 7.4.1 绩效综合评价结果的基本特点 |
| 7.4.2 从绩效综合评价结果看中国汽车产业创新系统的差距 |
| 7.4.3 中国汽车产业创新系统效率关键影响因素分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 研究结论 |
| 8.1 对中国汽车产业创新系统进一步演进的思考 |
| 8.1.1 对中国汽车产业创新系统的基本认识 |
| 8.1.2 制约中国汽车产业创新系统绩效水平的因素 |
| 8.1.3 汽车工业强国产业创新系统的经验——以日本为例 |
| 8.1.4 政策建议 |
| 8.2 总结与展望 |
| 8.2.1 本文的主要工作 |
| 8.2.2 本文的主要创新点 |
| 8.2.3 本文研究局限与研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
四、基于轿车产业的竞争力评价指标体系与模型设计（论文参考文献）
- [1]北京新能源汽车股份有限公司核心竞争力评价及提升策略研究[D]. 王秀凤. 山东科技大学, 2020(05)
- [2]柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究[D]. 王秀杰. 湖南大学, 2020
- [3]制度性交易成本对汽车制造业企业竞争力的影响研究[D]. 王冬莱. 云南财经大学, 2019(01)
- [4]我国上市汽车企业竞争力实证研究[D]. 赵慧敏. 长春大学, 2019(03)
- [5]海南省农旅融合发展研究[D]. 聂磊. 中南财经政法大学, 2019(08)
- [6]对外开放对我国汽车产业国际竞争力的影响研究[D]. 张超. 西北师范大学, 2019(06)
- [7]知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据[D]. 王芳. 中南财经政法大学, 2019(08)
- [8]基于产业链稳定性的我国汽车后市场产业集群竞争力提升研究[D]. 何太碧. 西南交通大学, 2018(09)
- [9]中国汽车产业自主创新研究[D]. 王传兵. 中国社会科学院研究生院, 2014(12)
- [10]中国汽车产业创新系统演进与绩效研究[D]. 彭勃. 清华大学, 2012(07)