一、国铁参与城市轨道交通相关问题探讨（论文文献综述）
韩富强[1]（2021）在《基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究》文中认为铁路技术规章是行车组织、客运组织、货运组织和设备运用维护的制度基础。近年来,中国铁路已经建成世界上现代化的铁路网和最发达的高铁网,拥有世界上最庞大的铁路网和运输体系。为管好经营好世界一流的铁路网,中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）必须加强对铁路技术规章的高质量管理。国铁集团作为一家超大规模网络型企业,运营场景和外部环境极为复杂,需要管理的技术规章数量多、规模大、体系结构复杂。同时,中国铁路实行国铁集团、铁路局集团公司和站段三级管理机制,不同层级的主体对技术规章的管理目标存在显着差异甚至冲突,而且铁路运营管理涉及机务、车务、工务、电务、供电、车辆等不同专业,各专业在规章管理过程中也有各自的特点和利益诉求,因此,如何科学系统地管理超大规模网络型、多层级、动态化、复杂系统特征明显的中国铁路技术规章,在世界上无现成的经验可以直接借鉴,在理论层面也属于研究的前沿和薄弱环节。本论文在深入分析铁路技术规章管理现状的基础上,从全流程的角度,将系统论、博弈论、系统动力学等系统理论引入铁路技术规章协同管理研究,研究铁路技术规章制定和监管机制,分析了铁路技术规章宣贯的优化,构建铁路技术规章管理综合评价体系,为推动铁路技术规章管理的改革,落实技术规章管理的规范性、高效性、有序性和协同性提供了理论指导和实践支撑。本论文的研究内容和主要结论是:（1）铁路技术规章管理系统优化。构建了铁路技术规章管理系统框架,分析了系统框架的管理主体、管理对象、管理流程等内容,结合调研,归纳总结出铁路技术规章协同管理中存在的主要问题,并指出铁路技术规章协同管理的关键环节,分别是制订、监管、宣贯和综合评价。（2）铁路技术规章制定过程优化。归纳总结了铁路技术规章制定流程及模式,阐述了铁路技术规章制定中的“囚徒困境”窘境,并通过构建博弈模型,对无专业部门牵头和有专业部门牵头两种不同条件下铁路技术规章制定的行动博弈进行了分析,提出了包括科学设置专业部门“不合作”策略的惩罚金额,及时向“合作”专业部门通告“不合作”专业部门信息;充分利用国铁集团、铁路局集团公司以及站段议事协调机构;鼓励专业部门树立长远和大局意识,摆脱短期利益思维等铁路技术规章制定的协同策略。（3）铁路技术规章监管模式改进。构建了纯策略和混合策略的铁路技术规章监管博弈模型,对国铁集团、铁路局集团公司、站段这三个主体在监管过程中的博弈进行分析,并构建了技术规章监管的系统动力学模型,通过系统仿真,探讨了各因素对监管的影响程度,结论是国铁集团在加大技术规章监管力度时,站段落实技术规章就趋于认真,但带来了监管成本的增加;当国铁集团和铁路局集团公司为降低监管成本而放松监管时,站段倾向于简单执行;当国铁集团和铁路局集团公司加大对站段的奖励力度时,站段也倾向于认真执行。并据此提出技术规章监管优化措施。（4）铁路技术规章宣贯优化。设计并实现了铁路技术规章宣贯平台以优化铁路技术规章宣贯流程,采用Petri网方法计算出宣贯平台对铁路技术规章宣贯流程优化的成效,即国铁集团技术规章宣贯流程提效66.7%,铁路局技术规章宣贯流程提效46.2%。（5）铁路技术规章管理综合评价优化。基于全生命周期管理理论,采用AHP方法构建了铁路技术规章管理综合评价指标体系,并对包括国铁集团、铁路局集团公司和铁路站段在内的不同评价对象分别进行了铁路技术规章管理的综合评价。评价结果分析表明:技术规章管理办法是提升技术规章管理规范性的重要途径;计划管理是否合规直接影响国铁集团层级技术规章制修订发布合规性;技术规章起草管理是否合规是影响铁路局集团公司及站段层级技术规章制修订发布合规性的重要因素;（4）技术规章宣贯常态化是保证技术规章宣贯有效落实的重要支撑;技术规章监管评价常态化是实现技术规章监管评价有效的重要手段;铁路应建立从上至下、相互补充的技术规章管理评价机制。本论文的创新点主要体现在以下3个方面:（1）基于动态博弈理论构建了铁路技术规章协同制定动态博弈模型,对无专业部门牵头情景下采用针锋相对战略或者冷酷战略的铁路技术规章制定重复博弈和有专业部门牵头情景下的完全信息和完全但不完美信息的铁路技术规章制定动态博弈进行求解,验证了铁路技术规章协同制定的可行性,并提出了铁路技术规章能够协同制定的前提条件。（2）构建了基于混合策略的国铁集团、铁路局集团公司与铁路站段间的三方监管博弈模型和系统动力学模型,通过系统仿真,分析得出铁路技术规章有效监管的条件和相关因素对技术规章监管的影响程度,有效地破解了国铁集团、铁路局集团公司与站段间的三方监管的博弈难题。（3）构建了基于全生命周期的铁路技术规章管理综合评价体系,通过对国铁集团、铁路局集团公司和铁路站段的差异化评价,为各级管理主体精准评估自身技术规章管理能力和科学考核下级单位技术规章管理水平提供了理论指导和实用工具。
金亚安[2]（2021）在《不同运营条件下城市轨道交通共线运营问题研究》文中研究表明区域一体化发展背景下,不同轨道交通系统间多网融合正成为必然的发展趋势。当前,全国范围内的国铁、城际、市域快线、地铁等轨道交通网络均已实现了良好的换乘衔接,呈现多网并存协同发展的特点。面对多元化的运输组织需求,实现城市轨道交通与区域轨道交通共线运营就成为了解决轨道交通网络融合的关键问题之一。基于此,本文以城市轨道交通为主,区域轨道交通为辅,对不同运营条件下城市轨道交通共线运营的实施问题展开了研究,内容如下:（1）对共线运营的内涵进行阐述,界定本文研究的共线运营涵盖对象,通过对共线运营进行分类以及定性定量分析实施共线的运营环境,总结共线运营模式的特点、适应性及具体实施所需环境因素。（2）查阅城市轨道交通与市域铁路设计规范,采用对比分析的方法,对共线运营中存在的建设施工、设施设备匹配和运营组织中存在问题和制约因素进行分析,结合相关领域研究成果给出了具体的措施和建议。（3）在借鉴相关研究的基础上,运用运行图周期分析法对不同运营条件下城市轨道交通共线运营的通过能力进行研究,探讨了不同交路条件对线路通过能力的影响,提出了共线交路下通过能力最大化方案,并结合算例得出结论:多交路共线运营方式,可以一定程度上提高共线区段的通过能力,也可能因共线距离或运行组织对线路通过能力产生负面影响。（4）研究了受动态变化的列车开行频率、车底数和过轨列车运行区间影响的多交路共线运营开行方案优化问题,建立了以旅客出行成本和企业运营效益最小化为目标的优化模型,并根据模型特点选择NSGA-Ⅱ算法进行求解,结合所求问题对求解算法进行了设计。所求结果采用输出Pareto解集的形式构成多方案供运营企业选择。（5）以某市城市轨道交通线路为例,基于客流量数据分析线路客流量变化。通过Matlab编程对优化模型进行求解并生成Pareto解集作为初始备选方案,根据优化目标偏好进行方案比选,选出一组权衡解。通过对关键指标的分析得出,相比于原始方案,多交路共线运营方案能够更加有效的提高线路运输效率并保证服务质量,并能够将运营成本的增加控制在可接受范围内。同时,求解方法使用多目标遗传算法可以有效解决不同目标间相互协调的问题,问题和求解方式具有良好的适应性。
白光[3]（2021）在《基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例》文中进行了进一步梳理特大城市职住空间结构不佳是我国城市化中的普遍问题,由此造成的长时间、超长时间通勤,导致城市生产力下降和居民幸福感缺失。城市规划及相关政府部门在数十年的探索中不断尝试着以“他组织”的方式积极应对,所运用的职住平衡、绿带政策、多中心等规划设计方式虽然有助于通勤时间的缩短,但特大城市空间结构依旧不理想,所引发的社会问题依旧突出。他组织部门因为对职住空间自组织机制认知不足、对自组织与他组织边界界定不够,导致干预方式不当、自组织权利受限,不利于自组织与他组织之间的良性互动协同以做到化解职住空间问题。从历史上看,城市的形成远远早于城市规划的出现,说明城市是可以在没有目标导向的特定干预之下产生、发展的,具有自组织的性质。经济自组织是历史、地理环境、城市定位、技术进步等各方面影响空间结构的重要中间过程,是一个很好的研究出发点。基于上述背景,本文在哈肯等学者的研究基础上,结合传统自组织理论和经济学思想构建了经济自组织理论,构建了“职住协同”概念框架,依据机制关系构建出包括要素和职住协同层、职住空间结构演化层、演化机制协同层和他组织机制层的“自组织与他组织协同机制框架”,并结合了运输经济理论、交通区位论、城市经济学、区域经济学等学科构建了理论解释框架,对职住空间结构自组织演化进行了研究,提出应以“职住协同”替代“职住平衡”的观念,并通过东京、北京及我国其他特大城市,通过定性分析、定量分析和案例对比验证了基本理论的适用性和正确性,并提出相关政策建议。本文的主要结论如下:1.特大城市职住空间自组织是市场机制引导流动性资源要素向时空禀赋较高地区产生空间集聚和功能组织的过程机制,需要以就业匹配、居住匹配、通勤协同三方面构建的职住协同,作为判断空间结构优劣的标准。干预和反馈在自组织与他组织协同关系上存在着错位性,容易对他组织部门产生误导。对此,他组织部门需有序弱化对要素和职住协同层的直接干预,适度扩大自组织的权力边界;大幅加强对演化机制协同层的干预,充分发挥他组织的组织协调性优势。2.自组织演化通过引导经济要素和时空资源的重新配置,优化重构特大城市职住空间,并显着化解集聚效应与时空资源高度稀缺之间的矛盾性。从路径上看,需要路径破除机制（包括劳动细化分工和集聚与扩散）打破要素和时空间的低效协同,并通过功能引导机制（包括集聚与扩散和通勤交通建设）构建出高效、集约的时空关系。因时空利用效率不同,功能引导之间呈现出通勤轨道交通>一般地面公交>私人交通>集聚与扩散的优劣关系,对应着从优到劣的演化结果。3.通勤轨道交通与职住空间协同开发引导的强中心大都市区,是推动特大城市职住空间高效、有序化的重要途径,体现出自组织与他组织协同推动职住空间演化的特征,呈现出:协同建设——职住时空重构——要素自组织（需要路径破除机制和功能引导机制参与）——点、线、面的空间自组织（需要他组织部门协同）——职住空间高水平演化的路径过程。4.他组织部门需要将自组织机制中对通勤铁路时效、速度的要求,作为投资、运用服务的供给依据。需在物理协同层面构建直达直通就业中心的轨道交通网络,以及站点与用地空间协同纵向高密度开发模式,组织协同层面构建多样化运营组织以引导不同主体之间权责利对等,制度协同层面建设完善轨道交通投融资运营制度、协同开发供地制度、开发主体确权制度,权利协同层面充分发挥自组织的激励性并适度确权,将微观层面城市空间重构和塑造的权利适当交给市场经济主体,以形成自组织和他组织之间循环互动的权利迭代和权利协同关系。5.东京在职住空间自组织演化的过程中体现出路径破除机制和功能引导机制的协同关系。1964年东京奥运会之后体现出他组织部门对自组织机制和市场主体的适当“让权”能够提升自组织机制的功能发挥,实现自组织与他组织之间的有效协同并演化至强中心大都市区,对北京和我国特大城市具有借鉴价值。6.虽然发展、演化过程不尽相同,但北京和我国众多特大城市在历史和现状上高度相似。需要借鉴东京经验,以自组织与他组织协同推动职住空间自组织演化作为出发点,从物理协同、组织协同、制度协同、权利协同的层面上构建高效、有序的轨道交通与城市空间协同建设,促进职住空间结构演化。
解鹏昭[4]（2021）在《上盖综合体与地铁站衔接空间设计策略研究 ——以西安地铁4号线为例》文中研究表明当前我国的地铁建设已经进入快速发展期,地铁对于城市生活、城市空间、城市结构的影响开始凸显。由于城市综合体具有功能多元化、规模巨大化等特性,当其与运量大、速度快的城市轨道交通站点一体化开发建设时,二者的衔接空间往往体现了一定的特殊性和复杂性。目前来看,国内对于上盖综合体与地铁站衔接空间的理论研究较多的停留在宏观规划层面,对于微观操作层面的研究还不够完善,设计层面缺乏深入的思考,对于实际工程的指导作用还有待提高。理论研究层面,虽然国内外关于城市建筑与公共交通衔接空间的设计研究已经有系统论述,但现有的理论分析与设计方法仍需进一步完善。因此,本文首先以上盖综合体与地铁站的衔接空间为研究对象,在TOD理论、城市触媒理论和一体化设计思想的指导下,通过理论分析和实例研究,归纳总结出衔接空间基本的组合方式:通道式、中庭式和广场式。提出衔接空间便捷性、一体化、安全性和人性化的设计原则,并从衔接方式、流线组织、功能配置和环境设计等四个方面出发归纳总结出衔接空间的设计内容和具体实施策略。在此基础上,通过实地调研和调查问卷相结合的方式,从设计者和使用者角度出发,结合衔接空间组合类型与影响要素,从功能、流线、衔接方式以及环境设计四个方面对西安地铁4号线部分站点衔接空间进行分析论证,归纳总结其现状问题,并提出针对性的改进建议和优化方案。例如,西安科技大学站借鉴广州珠江新城花城广场地下改造工程“共享停车”的衔接模式,通过设置地下停车系统,并以此为基础形成“多功能立体式”的开发模式,在建立地下交通系统的同时整合上部建筑功能空间,来应对解衔接空间通行效率不高和周边商业建筑和住宅建筑停车难的问题。文章通过对衔接空间的研究,为城市公共空间和交通空间的整合、完善和优化提供了思路,对今后相关的工程实践和相关研究有一定的借鉴意义。
陈丽文[5]（2021）在《城际铁路列车过轨运营组织方法及效果研究》文中认为近年来,国内城市群不断发展、扩大,城市群间的轨道交通网络日渐雏形,传统的单一网络运营管理模式不能满足复杂多样的客流出行OD的直达需求。本文以由城际公司单独运营管理的城际铁路为研究对象,首先构建过轨列车开行方案优化模型;然后研究它与其他线路过轨运营后的开行效果,并对过轨运营前后企业双方的利益进行对比分析;最后分析了不同过轨客流特征下的过轨效果。（1）从国内30条城际铁路的线路概况和开行现状两方面、城际铁路的运营管理单位和是否与其他线路过轨衔接的现状等方面进行分析,总结出目前广珠城际虽然由城际公司进行单独的运营管理,但存在与其他线路过轨运营的现状。分析广珠城际部分时段开行列车数较少,其线路能力存在富余,因此,有必要对过轨运营前后的效果进行研究,并分析涉及到两个运营主体的利益分配问题。（2）从乘客角度出发,分别构建乘客出行广义费用最小的过轨运营和独立运营列车开行方案模型,约束条件有客流、列车停站、开行频率等方面的约束,采用遗传算法求解,分别得到两种运营方式的列车开行方案。结果表明:换乘客流全部乘坐过轨列车,无需换乘;乘客的广义费用的下降比例为2.31%,乘客出行总时间的下降比例为7.43%;但其代价是,运营企业列车停站次数增加,企业运营总成本增加11.7%。（3）根据过轨运营涉及到运营主体和车辆主体不同,分为铁路局运营铁路局的车辆、铁路局运营城际公司的车辆、城际公司运营铁路局的车辆、城际公司运营城际公司的车辆、铁路局和城际公司运营铁路局的车辆、铁路局和城际公司运营城际公司的车辆、铁路局和城际公司运营铁路局和城际公司的车辆共七种过轨运营模式类型,研究七种运营模式下企业双方的利益分配问题。结果表明:过轨与独立运营相比较,过轨运营的各种运营模式下铁路局和城际铁路的运营收入均波动幅度较小;相反,它们的运营支出波动均较大,这是由于在各种过轨运营模式下企业双方的运营成本、租车费、租线费等费用支出相差较大。（4）归纳总结了凸起型、渐变型、均等型的过轨客流特征,并对它们进行过轨运营的适用性分析。结果表明:前四种运营模式中,运营主体企业收益减少,非运营主体企业收益增加;第五、六种运营模式中,担任车辆主体的企业收益增加,非车辆主体的企业收益减少;第七种运营模式的车辆主体双方共同担任,铁路局和城际公司的运营收益均为正值,但铁路局减少12%～43%,而城际公司在凸起型时减少29%,在渐变型、均等型时增加2%、72%。
宁刚[6]（2021）在《枢纽型TOD项目场域内商业综合体设计策略研究》文中研究指明在高密度城镇化进程的背景下,以公共轨道交通为主导的社会发展模式能够有效缓解城市交通拥堵、资源紧张等人地之间的尖锐矛盾。公共轨道交通站点作为潜藏着巨大可能的公共空间自带源源不断人流量,而商业综合体则是承接消化客站人流、完善公共交通系统、打造功能复合化空间立体化的城市节点的不二选择。而2020年9月正式发布《城市轨道TOD综合开发项目通用技术规范》中正式定义了枢纽型TOD项目的概念,枢纽型TOD项目场域内商业综合体不仅对高密度城市交通枢纽突破功能的局限性有重大意义,还因其高流量、强互动的特性拥有极高的商业开发潜力,正吸引着多方投资的目光。本文试图以消费者视角的消费活力研究切入,从宏观、中观、微观三大层级逐级论述枢纽型TOD项目场域内商业综合体在理性开发及建造方面的建议,为打造与时代和城市共生的建筑体提供驱动力。本文文章结构可分为以下三部分:第一部分为文章第一、二章节,意在厘清核心概念,通过对中外以公共轨道交通支撑和引发发展的商业空间发展脉络的梳理归纳,总结出宏观规划、中观街区、微观建筑及使用者心理认知层级的差异,并据此引出中国城镇化背景下,该类特定场域内的商业综合体多元化探索的方向。第二部分为文章第三至六章节,意在对多类别消费者商业行为探究的基础上,对枢纽型TOD项目场域内商业综合体在城市规划、街区结构、单体建筑三个层面提出具体设计策略。城市规划方面,探讨如何通过对项目前期选址定位规模的理性研判确定土地开发强度、解决轨道原生弊端与城市结构转型的冲突。街区结构方面,借助中日大量优秀案例拆解并总结出站点与商业综合体间的组合模式与接驳流线设计,总结商业综合体与复杂多样的站点间的融合策略。单体建筑方面,通过分析该类建筑体的革新需求提出空间优化、功能整合、视觉化追求、文化性塑造四大策略,帮助枢纽型TOD项目场域内商业综合体内部各子系统协同运作。第三部分为文章第七章节,意在将之前论述的方向进行概括整理,以期对枢纽型TOD项目场域内商业综合体的建设发展提供新的思路,略尽绵薄之力,同时论述论文目前存在的不足以及对未来的期望。
王昊[7]（2020）在《多制式区域轨道交通列车开行方案协同优化技术》文中研究指明随着我国城市发展逐步向着“城市群”的发展模式迈进,城市间的轨道交通运营模式也开始从单一的独立运营模式朝向多种制式的综合协同运输管理模发展,进而形成区域轨道交通一体化的新局面。因此,区域轨道交通协同一体化成为了城市群之间的交通的主要发展方向与前景。列车开行方案作为轨道交通的核心运营计划,能否实现协同优化是区域轨道交通实现协同运营的关键所在。文章首先分析了区域轨道交通的国内外发展与研究现状,并在在第二章总结了现阶段轨道交通列车开行方案的编制原理与基础。第三章中,文章详细研究了多制式区域轨道交通的协同优化机理。首先阐述了实现区域轨道交通列车开行方案协同优化的核心问题:多制式区域轨道交通协同模式与跨制式客流换乘和开行方案下的运能匹配问题。然后运用协同学的理论,将区域轨道交通分成国铁干线、城市轨道交通以及市域铁路三个子系统。利用能够反映三种制式的轨道交通运营特点的序参量以及熵值赋权法计算研究了三个子系统的有序性,发现国铁干线子系统的有序度明显比城市轨道交通子系统和市域铁路子系统的有序度高,可以考虑其作为区域轨道交通一体化的骨干,形成以“国铁干线为主、城轨市域为辅”的区域轨道交通协同一体化的协同形式理念。基于此,文章利用Logit法建立了在综合轨道交通枢纽的客流分担率模型,并建立了评价由国铁干线换乘至城市轨道交通与市域铁路的客流需求和当前列车开行方案下的运能匹配检测模型。第四章中,文章通过建立了以乘客旅行耗时最少和铁路运输部门经济效益最大为目标的多目标列车开行方案协同优化模型,并设计模拟退火算法来对列车开行方案协同优化模型进行求解。第五章以成都站作为综合轨道交通枢纽,分析了经过的成都站的城市轨道交通1、7号线和成灌线的列车开行方案现状。研究了通过国铁干线在春运期间到达成都站的客流,发现城市轨道交通与市域铁路当前的列车开行方案不能够满足换乘需求。因此利用第四章的列车开行方案协同优化模型进行协同优化,验证了模型与算法的有效性。
钟琛[8]（2020）在《城市设计视角下轨道交通综合体开放空间设计策略研究》文中进行了进一步梳理随着我国轨道交通网络系统的逐渐发展与完善,城市交通呈现出枢纽化、立体化和多元化趋势,轨道交通综合体具有功能集聚和高效率的特征,不仅能整合交通功能设施,还能拓展和活跃城市公共空间,提升沿线商业价值,带动周边地块的发展,优化城市空间结构。我国城市轨道交通站点的综合开发,起步较晚发展势头较快,轨道交通综合体在发展过程中存在非整体性开发,空间活力不足、城市文化属性缺失、人性化不足等问题。如何利用轨道交通综合体开放空间作为纽带联系轨道交通综合体与城市界面,衔接城市交通、城市公共空间等城市要素,如何在城市设计的视角下对其开放空间进行设计把控,都是其在综合开发过程中亟待解决的问题。本文在基于轨道交通以及城市设计相关理论研究的基础上进行整体分析。第一章概述了研究背景,并对轨道交通综合体、城市设计、开放空间等概念进行阐述,归纳了研究的相关理论基础。第二章对轨道交通综合体国内外发展历程以及国内外相关理论研究、开发方式以及研究趋势进行综述,通过调研分析国内轨道交通综合体当前存在的问题,提出其开放空间设计的重要性。第三章对轨道交通开放空间的概念进行解读,并系统地分析了开放空间的构成以及组合方式。第四章从城市设计的视角分析了轨道交通综合体进行城市设计的必要性,同时从宏观、中观、微观三个层面对其开放空间设计影响因素进行研究,并提出了开放空间的设计原则。第五章针对前文开放空间影响因素,结合国内外调研资料,从城市设计的宏观城市、中观街区、微观建筑层面分别提出设计策略与方法。第六章选取深圳福田枢纽、广州凯达尔枢纽两个典型实践案例,对本文所提出的设计策略进行实践验证,探索突破传统,寻求符合时代发展、城市建设、群众需求以及可持续的轨道交通综合体开放空间设计策略与方法。
老骏晖[9]（2020）在《关于铁路运营商生产效率的实证研究》文中指出为厘清人口因素对日本铁路运营商生产效率的影响,本研究选取了规模相对接近的100家日本铁路企业,利用自2012年度至2016年度的面板数据,分两阶段分析这些企业的生产效率及其沿线人口对其效率的影响。日本对铁路企业的定义较国内更为宽泛,涵盖了提供中长途或短途铁路运输服务的所有类型的轨道交通运输企业。本研究利用日本2016年度的铁路客运周转量数据,由高至低选取作为研究样本的铁路企业,事业规模明显超出其他铁路企业水平的六家JR公司和两家大型私铁企业被事先剔除在外,最终选出包括14家大型私铁、74家中小型铁路企业和12家公营铁路企业在内的100家铁路企业。与世界上大多数国家不同,日本的铁路业界并非国公营企业一家独大,而是民营企业和公营企业分庭抗礼。在多角化经营战略（进入公路运输、零售、酒店等行业）的提出和实施上,民营企业更是比公营企业领先一步。在日本,铁路企业同时在主业铁路运输和副业多角化经营上同时获得成功的例子并不少见。然而日本正面临着两大人口问题。其一是少子高龄化带来的人口减少问题;其二是人口向大城市集聚带来的人口地区差异问题。这两大人口问题为日本各行各业都敲响了警钟,不但日本地方的铁路企业要通过废除旅客运输量低的铁路线以维续经营,就连大城市的铁路企业也预测到2030年东日本地区整体旅客周转量会下降4%。中国的铁路业界的经营状况和日本完全不同,但也同样面临着人口方面的问题。中国仍处于大量新建铁路的阶段,2019年新建国家铁路0.8万公里、新增轨道交通线路877.1公里。中国国铁和城市轨道交通企业大多为国公营企业,也存在少部分公私合营企业。部分城市轨道交通企业也在积极开展多元化经营,但还是以围绕铁路运输主业的业务（外地轨道交通运营、上盖物业开发、工程勘察设计）为主。中国的人口状况有着和日本相同的趋势:人口老龄化和人口城镇化。在中国庞大的人口基数支撑下,这两大趋势尚未产生实质性危害,但国家发改委已经收紧对城市轨道交通建设项目的审批,对城市人口、地方财政等指标都提出了更高的要求。厘清人口因素对铁路运营商生产效率的影响,无论对中国抑或日本、对筹备建设阶段以至实际运营阶段都有着重要现实意义。为探讨这一问题,本研究分两阶段进行了实证分析。在第一阶段,本研究采取DEA分析法（数据包络分析法）测算企业的生产效率。综合坂元（1995）和北村（2018）对生产效率的定义,本研究选取了代表劳动、资本和中间投入的三种投入项目和旅客周转量一种产出项目来测算生产效率值。DEA分析法作为最常见的企业生产效率测量方法的一种,和另一常见方法SFA分析法（随机前沿分析法）相比,有着无需设定具体生产函数、能应对多个投入和产出项目等优点,故采用这一方法测量生产效率。这一阶段用到的数据均来自于2012年度至2016年度的《铁道统计年报》。在第二阶段,本研究采用两个Tobit模型分析了人口因素对生产效率值的影响。解释变量除人口数量和人口密度外,参考先行研究的经验,还选取了直通运营虚拟变量、营业里程、持有月票旅客占比和时间趋势项等四个控制变量。人口数量和人口密度不但能基本描绘出铁路沿线地区的人口分布状况,且在原始数据获取和数据加工上较为方便,故选择这两个变量来代表人口因素。人口数量和人口密度直接反映了铁路企业所服务的市场规模,可以推测这两项指标和效率值均存在正相关关系。控制变量方面,直通运营和持有月票旅客占比预计对效率值会有正面影响,而营业里程和时间趋势项带来的影响则暂不确定。这一阶段用到的数据来自日本总务省、国土地理院、各企业主页和《铁道统计年报》。分析结果可总结为以下几点:①五年平均效率值维持在0.9以上的企业有17家,其中15家都位于日本三大都市圈;②和公营巴士企业不同,人口数量和人口密度对铁路企业的效率值都有着正面影响;③直通运营、营业里程和持有月票旅客比例都和铁路企业的效率值有着正相关关系。分析的结果和预测相符。深入思考分析结果,我们可以得到以下两点启示:①日本铁路企业的生产效率受到客观人口因素影响,人口因素和生产效率之间存在正相关关系。在人口老龄化和人口向大城市集中的大背景下,日本铁路企业的生产效率前景总体向下;大型铁路企业需要加速转型,向综合性企业发展;中小铁路企业也应尽早开始转型。②对中国铁路企业的借鉴意义则可以从投资建设和经营两个层面来看待。未来对铁路和城市轨道交通的投资建设应该更加谨慎,严格把关人口要求,避免浪费;已投入运营的铁路和城市轨道交通则应积极完善沿线配套,让企业向多元化经营发展,增强内生能力,形成良性循环。本研究初步分析了人口因素对铁路企业生产效率的影响;同时重新验证了先行研究关于“持有月票旅客比例对中小铁路企业生产效率有正面影响“的结论。但不可否认的是,本研究在数据精度问题上还存在优化的空间,这也是本研究将来改进的一大方向。
王志强[10]（2019）在《基于仿真技术的轨道交通枢纽客流通道优化研究》文中进行了进一步梳理当前世界的快速发展已经在逐步的要求轨道交通要适应城市扩展的快速节奏。地铁和高速铁路凭借其运输量大、高效、快速的特点,对中国GDP的快速发展起到了积极的吸附和带动作用,成为区域发展的一个重要动力。轨道交通业的发展可以拓宽区域的产业位置,也可以促进人口的流动。针对轨道交通枢纽的发展,本文在进行实地调研以后进行了以下几个方面的研究以促进其快速发展:本文采用对国内外的交通枢纽客流通道优秀文献的研究和归纳,找到交通枢纽客流通道的发展情况和研究意义,其中包含针对于国内的意义和针对国外的意义;在此基础上进行本文的研读,对所需要的各种理论和各种知识进行归纳统一,找到其研究的依据和理论指导,包含了仿真技术的理论与指导、客流的理论与指导、客流通道的理论与指导等诸多方面;在第三章进行现场天津西站交通枢纽的调研,对其现状的各种设施设置进行分析统计,包含人流的速度、出现时长、受服务时长和排队长度等,以便为后续的章节进行更深一步的数据应用;在第四章进行研究,进行仿真假设条件的研究还有后面对仿真思路图以及二维三维图的仿真,并进行实时情况表格数据的收集与反应,找到瓶颈环节,并以热力图和柱状图等进行显示;最后对仿真进行优化处理,在优化原则的指导下,先设计出优化方案,在实行优化,并对比现场仿真,得到其优化的效率。
二、国铁参与城市轨道交通相关问题探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、国铁参与城市轨道交通相关问题探讨（论文提纲范文）
（1）基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、问题提出和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目的和研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容、研究方法和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 系统论 |
| 2.1.2 博弈论 |
| 2.1.3 系统动力学 |
| 2.1.4 系统评价 |
| 2.2 铁路技术规章研究现状 |
| 2.2.1 铁路技术规章体系优化研究 |
| 2.2.2 铁路技术规章特性和内容研究 |
| 2.3 铁路技术规章管理研究现状 |
| 2.3.1 铁路技术规章管理实践研究现状 |
| 2.3.2 铁路技术规章管理的博弈分析现状 |
| 2.3.3 铁路技术规章管理的系统动力学分析现状 |
| 2.3.4 铁路技术规章管理的评价研究现状 |
| 2.4 研究评述 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路技术规章协同管理机制研究 |
| 3.1 铁路技术规章管理概述 |
| 3.1.1 铁路技术规章管理概念 |
| 3.1.2 铁路技术规章管理框架 |
| 3.2 铁路技术规章管理现状分析 |
| 3.2.1 铁路技术规章的管理主体 |
| 3.2.2 铁路技术规章的管理流程 |
| 3.2.3 铁路技术规章体系 |
| 3.3 铁路技术规章协同管理机制分析 |
| 3.3.1 铁路技术规章管理的特征 |
| 3.3.2 跨专业的铁路技术规章协调机制 |
| 3.3.3 跨层级的铁路技术规章监管机制 |
| 3.4 铁路技术规章协同管理问题分析 |
| 3.4.1 铁路技术规章制定不协同 |
| 3.4.2 铁路技术规章监管不到位 |
| 3.4.3 铁路技术规章宣贯不及时 |
| 3.4.4 铁路技术规章协同管理关键环节 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路技术规章协同制定机制研究 |
| 4.1 铁路技术规章制定及其困境 |
| 4.1.1 铁路技术规章制定流程 |
| 4.1.2 铁路技术规章制定模式 |
| 4.1.3 铁路技术规章制定困境 |
| 4.2 铁路技术规章协同制定博弈分析 |
| 4.2.1 铁路技术规章协同制定机制构建 |
| 4.2.2 无专业部门牵头的铁路技术规章制定行动博弈分析 |
| 4.2.3 有专业部门牵头的铁路技术规章制定行动博弈分析 |
| 4.2.4 铁路技术规章协同制定策略 |
| 4.3 铁路技术规章协同制定案例分析 |
| 4.3.1 案例来源 |
| 4.3.2 案例博弈模型的构建与分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 铁路技术规章协同监管机制研究 |
| 5.1 铁路技术规章监管关系分析 |
| 5.2 铁路技术规章监管博弈分析 |
| 5.2.1 纯策略监管博弈模型的构建与分析 |
| 5.2.2 混合策略监管博弈模型的构建与分析 |
| 5.3 铁路技术规章监管博弈的系统动力学分析 |
| 5.3.1 系统动力学模型的构建 |
| 5.3.2 系统仿真与结果分析 |
| 5.4 铁路技术规章监管博弈的应用 |
| 5.4.1 监管措施的改进 |
| 5.4.2 监管效果的提升 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 铁路技术规章宣贯优化研究 |
| 6.1 铁路技术规章宣贯现状分析 |
| 6.1.1 铁路技术规章宣贯现状分析 |
| 6.1.2 铁路技术规章宣贯流程分析 |
| 6.2 铁路技术规章宣贯平台的分析与实现 |
| 6.2.1 铁路技术规章宣贯平台需求分析 |
| 6.2.2 铁路技术规章宣贯平台设计 |
| 6.2.3 铁路技术规章宣贯平台应用效果及优化策略 |
| 6.3 基于宣贯平台的流程优化分析 |
| 6.3.1 铁路技术规章宣贯流程优化 |
| 6.3.2 基于Petri网的宣贯流程优化效果分析 |
| 6.4 小结 |
| 7 铁路技术规章管理综合评价研究 |
| 7.1 铁路技术规章管理综合评价指标体系构建 |
| 7.1.1 指标体系构建原则 |
| 7.1.2 指标体系构建 |
| 7.2 铁路技术规章管理综合评价方法和模型 |
| 7.2.1 数据转换与标准化处理 |
| 7.2.2 评价指标权重确定 |
| 7.2.3 综合评价分析 |
| 7.3 铁路技术规章管理综合评价实证分析 |
| 7.3.1 评价指标体系及权重 |
| 7.3.2 国铁集团技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.3 铁路局集团公司技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.4 铁路站段技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.5 铁路技术规章管理评价结果综合分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论和创新点 |
| 8.1.1 主要研究结论 |
| 8.1.2 论文主要创新点 |
| 8.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 铁路技术规章管理综合评价指标权重问卷 |
| 附录B 铁路技术规章管理综合评价指标权重问卷结果 |
| 附录C 国铁集团技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录D 铁路局集团公司技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录E 铁路站段技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录F 铁路技术规章管理综合评价调查问卷结果 |
| 附录G AHP 及最终得分计算核心代码 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）不同运营条件下城市轨道交通共线运营问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 国外研究现状综述 |
| 1.2.2 国内研究现状综述 |
| 1.2.3 既有研究分析述评 |
| 1.3 论文主要研究内容及研究方法 |
| 1.3.1 论文研究内容 |
| 1.3.2 论文研究方法 |
| 1.4 论文技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 城市轨道交通共线运营概述 |
| 2.1 城市轨道交通共线运营的概念 |
| 2.1.1 共线运营的定义 |
| 2.1.2 共线运营的分类 |
| 2.2 城市轨道交通共线运营环境分析 |
| 2.2.1 共线运营线网形态分析 |
| 2.2.2 共线运营客流特征分析 |
| 2.2.3 都市圈发展对城市轨道交通影响分析 |
| 2.3 城市轨道交通共线运营优缺点分析 |
| 2.3.1 共线运营的优点 |
| 2.3.2 共线运营的缺点 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 城市轨道交通共线运营实施条件概述 |
| 3.1 城市轨道交通共线运营建设工程条件 |
| 3.1.1 线路设置条件 |
| 3.1.2 接轨站过轨条件 |
| 3.1.3 接轨站布置形式及有关配线条件 |
| 3.2 城市轨道交通共线运营设施设备条件 |
| 3.2.1 运营车辆基本条件 |
| 3.2.2 供电信号条件 |
| 3.2.3 信息统计及通信条件 |
| 3.3 城市轨道交通共线运营组织条件 |
| 3.3.1 运营组织条件 |
| 3.3.2 行车组织条件 |
| 3.3.3 车站组织条件 |
| 3.4 共线列车运营组织方式 |
| 3.5 不同运营条件的界定 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 不同运营条件下城市轨道交通通过能力分析 |
| 4.1 线路最大通过能力计算 |
| 4.2 不同运营条件下线路通过能力计算 |
| 4.2.1 多交路运营对通过能力计算的影响分析 |
| 4.2.2 多交路运营下的通过能力计算 |
| 4.2.3 多交路共线运营条件下的线路通过能力计算 |
| 4.3 算例研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于多交路共线运营的城轨开行方案研究 |
| 5.1 问题描述及假设 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.2.1 客流对出行成本的影响 |
| 5.2.2 企业运营成本的确定 |
| 5.2.3 约束条件的确定 |
| 5.3 模型求解及算法设计 |
| 5.3.1 多目标优化算法 |
| 5.3.2 算法实现 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 算例研究 |
| 6.1 线路概况 |
| 6.2 客流分析 |
| 6.2.1 客流需求分析 |
| 6.2.2 客流特征分析 |
| 6.3 列车共线优化方案生成 |
| 6.3.1 计算参数设定 |
| 6.3.2 模型求解结果 |
| 6.4 优化效果分析 |
| 6.4.1 优化方案与既有方案对比 |
| 6.4.2 指标对比分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究内容及结论 |
| 7.2 论文展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市建设、规划、管理对自组织机制重视不足 |
| 1.1.2 特大城市职住空间结构问题有待改善 |
| 1.1.3 经济自组织是各类因素影响城市空间结构中的重要机制过程 |
| 1.2 问题的提出和选题意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 自组织和他组织 |
| 1.3.2 大都市区和都市圈 |
| 1.3.3 特大城市 |
| 1.3.4 职住空间结构 |
| 1.3.5 演化 |
| 1.4 研究对象和研究范围 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 逻辑主线和研究方法 |
| 1.5.1 逻辑主线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 经典的空间结构模型 |
| 2.1.2 相关的城市和区域经济理论 |
| 2.1.3 职住平衡理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 城市空间方面的文献综述 |
| 2.2.2 交通和城市空间的联系 |
| 2.2.3 相关自组织理论在城市空间方面的探索 |
| 2.3 进一步研究的空间 |
| 3 经济自组织的理论基础构建 |
| 3.1 基本概念的构建 |
| 3.2 协同是自组织中的核心机制 |
| 3.3 从协同效应看特大城市职住空间结构 |
| 3.4 经济自组织的主要性质 |
| 3.4.1 自主逻辑性 |
| 3.4.2 路径依赖性 |
| 3.4.3 演化性 |
| 3.4.4 可持续性 |
| 3.4.5 不完美性和缺陷性 |
| 3.5 他组织与自组织的差异和关系 |
| 3.5.1 自组织与他组织之间的差异 |
| 3.5.2 他组织对自组织的干涉结果 |
| 3.5.3 应建立自组织与他组织之间的协同关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 特大城市职住空间结构自组织演化的理论构建 |
| 4.1 本文的核心理论框架 |
| 4.2 职住协同是职住空间结构优劣的判断标准 |
| 4.3 从机制层面看职住空间自组织演化 |
| 4.3.1 劳动细化分工——路径破除机制 |
| 4.3.2 集聚与扩散——路径破除和低效的功能引导机制 |
| 4.3.3 通勤建设——高效的功能引导机制 |
| 4.3.4 他组织与自组织的协同机制框架 |
| 4.4 地面通勤交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.4.1 从时空资源约束性看通勤交通建设的功能引导作用 |
| 4.4.2 通勤工具对空间结构的主导性 |
| 4.4.3 从通勤看特大城市与其他城市的演化路径差异 |
| 4.5 通勤轨道交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.5.1 通勤轨道交通改善空间结构、引导职住协同的路径机制 |
| 4.5.2 从时空要素层面看轨道交通的功能引导优势 |
| 4.5.3 他组织需要从物理、组织、制度、权利协同层面加强轨道交通自组织 |
| 4.5.4 通过点-线-面引导职住空间自组织的过程分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 东京的职住空间结构演化 |
| 5.1 相关空间概念介绍 |
| 5.2 职住空间结构的历史演化过程 |
| 5.2.1 江户时期的职住空间结构(1868明治维新以前) |
| 5.2.2 近代化时期的职住空间演变(1868明治维新至1923年关东大地震) |
| 5.2.3 职住空间的郊区化时期(1923关东大地震至1945第二次世界大战结束) |
| 5.2.4 职住空间粗放式重建时期(1945二战结束至1964东京奥运会) |
| 5.2.5 强中心大都市区形成期(1964东京奥运会至1985广场协议) |
| 5.2.6 职住空间结构缓慢演变期(1985广场协议之后) |
| 5.3 基于一都三县的职住协同计量分析 |
| 5.4 从自组织机制看职住空间结构演化 |
| 5.4.1 职住空间郊区化时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.2 职住空间粗放式重建时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.3 强中心大都市区化中的自组织演化理论分析 |
| 5.5 轨道交通引导的职住空间结构演化路径 |
| 5.5.1 站点的职住空间自组织 |
| 5.5.2 线路的职住空间自组织 |
| 5.5.3 网络的职住空间自组织 |
| 5.6 政策启示 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 北京职住空间结构的历史演化过程 |
| 6.1 古代和近代时期(1949北平和平解放前) |
| 6.2 计划经济时期(1949北平和平解放至1978十一届三中全会) |
| 6.3 市场经济时期(1978十一届三中全会之后) |
| 6.3.1 不良空间结构形成阶段(1978-2004) |
| 6.3.2 交通建设转型阶段(2004-2014) |
| 6.3.3 近期现状及展望(2014以后) |
| 6.4 本章小结 |
| 7 从自组织看以北京为代表的特大城市职住空间结构演化 |
| 7.1 从自组织机制看北京职住空间结构演化 |
| 7.1.1 计划经济时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.2 特大城市扩张期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.3 强中心郊区化时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.4 大都市区化的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.5 北京和东京职住空间结构的对比 |
| 7.1.6 自组织与他组织机制层面的政策建议 |
| 7.2 应从物理、组织、制度、权利协同提升通勤轨道交通的功能引导机制 |
| 7.2.1 北京通勤轨道交通的现状及问题 |
| 7.2.2 北京和东京在轨道交通要素协同方面的对比 |
| 7.2.3 通勤轨道建设方面的政策建议 |
| 7.3 针对我国特大城市的拓展研究 |
| 7.3.1 我国一般特大城市与北京在发展过程和现状上的相似性 |
| 7.3.2 基于我国特大城市的职住协同计量分析 |
| 7.3.3 我国特大城市现状中的共性问题 |
| 7.3.4 共性问题的相关政策建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 主要创新与贡献 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）上盖综合体与地铁站衔接空间设计策略研究 ——以西安地铁4号线为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景、目的及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 课题研究的目的及意义 |
| 1.2 相关概念 |
| 1.2.1 上盖综合体 |
| 1.2.2 地铁站 |
| 1.2.3 衔接空间 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 上盖综合体与地铁站衔接空间的理论研究和发展现状 |
| 2.1 衔接空间的相关理论 |
| 2.1.1 城市触媒理论 |
| 2.1.2 TOD模式 |
| 2.1.3 环境心理学 |
| 2.1.4 “前策划-后评估”体系 |
| 2.2 衔接空间的国内外理论研究现状 |
| 2.2.1 国内理论研究现状 |
| 2.2.2 国外理论研究现状 |
| 2.3 衔接空间的国内外实践现状 |
| 2.3.1 国内实践现状 |
| 2.3.2 国外实践现状 |
| 2.4 现阶段我国上盖综合体与地铁站点衔接空间的不足 |
| 2.4.1 轨道交通站点与上盖综合体缺乏联系 |
| 2.4.2 衔接空间形式和功能单一 |
| 2.4.3 衔接空间的导向性不足 |
| 2.4.4 衔接空间品质不佳 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 上盖综合体与地铁站衔接空间设计策略研究 |
| 3.1 衔接空间的基本内涵 |
| 3.1.1 内在含义 |
| 3.1.2 空间属性 |
| 3.1.3 空间特点 |
| 3.2 衔接空间设计原则 |
| 3.2.1 便捷性 |
| 3.2.2 一体化设计 |
| 3.2.3 人性化 |
| 3.2.4 安全性 |
| 3.3 衔接空间的设计内容 |
| 3.3.1 衔接方式 |
| 3.3.2 流线组织 |
| 3.3.3 功能配置 |
| 3.3.4 环境设计 |
| 3.4 衔接空间的类型与实例分析 |
| 3.4.1 通道式衔接空间与实例分析 |
| 3.4.2 中庭式衔接空间与实例分析 |
| 3.4.3 广场式衔接空间与实例分析 |
| 3.5 衔接空间的设计策略 |
| 3.5.1 安全便捷的交通组织 |
| 3.5.2 合理的空间组合方式 |
| 3.5.3 多样化的功能配置 |
| 3.5.4 宜人的空间环境和品质 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 西安地铁4号线上盖综合体与地铁站衔接空间现状调研及分析 |
| 4.1 西安地铁4号线概况 |
| 4.2 通道式衔接空间现状及存在问题分析 |
| 4.2.1 西安科技大学站 |
| 4.2.2 余家寨站 |
| 4.2.3 北客站(北广场)站 |
| 4.3 中庭式衔接空间现状及存在问题分析 |
| 4.3.1 建筑科技大学·李家村站 |
| 4.4 广场式衔接空间现状及存在问题分析 |
| 4.4.1 大唐芙蓉园站 |
| 4.4.2 五路口站 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 西安地铁4号线上盖综合体与地铁站衔接空间问题归纳及优化策略 |
| 5.1 通道式衔接空间问题归纳及优化策略 |
| 5.1.1 西安科技大学站 |
| 5.1.2 余家寨站 |
| 5.1.3 北客站(北广场)站 |
| 5.2 中庭式衔接空间问题归纳及优化策略 |
| 5.2.1 建筑科技大学·李家村站 |
| 5.3 广场式衔接空间问题归纳及优化策略 |
| 5.3.1 大唐芙蓉园站 |
| 5.3.2 五路口站 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.1.1 衔接空间基本类型及其适用范围 |
| 6.1.2 衔接空间设计策略 |
| 6.1.3 西安地铁4 号线相关站点衔接空间优化举措 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录(一) 西安地铁4 号线衔接空间概况梳理 |
| 附录(二) 调查问卷 |
| 图表目录 |
| 攻读硕士学位期间的研究与成果 |
| 致谢 |
（5）城际铁路列车过轨运营组织方法及效果研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 网络化运营组织模式研究 |
| 1.2.2 过轨运营组织方法研究 |
| 1.2.3 列车停站方案研究 |
| 1.2.4 小结 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究边界 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 城际铁路与其他线路过轨运营现状调研 |
| 2.1 国内城际铁路线路运营概况 |
| 2.2 城际铁路列车开行情况分析 |
| 2.2.1 日分时段开行列数 |
| 2.2.2 日发车间隔和旅行速度 |
| 2.2.3 票价与运价率 |
| 2.3 城际铁路与其他线路衔接运营状况 |
| 2.3.1 广珠城际与其他线路衔接状况 |
| 2.3.2 广珠城际的列车开行列数 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 城际铁路线路列车过轨运营组织方法 |
| 3.1 过轨运营的必要性和可行性 |
| 3.1.1 过轨运营的必要性 |
| 3.1.2 过轨运营的可行性 |
| 3.2 过轨列车开行方案编制 |
| 3.2.1 客流分析 |
| 3.2.2 列车开行方案编制的内容 |
| 3.3 过轨运营的效果评估 |
| 3.3.1 过轨运营组织分类 |
| 3.3.2 效果评估指标分析 |
| 3.3.3 企业双方的利益分配 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 过轨列车开行方案优化模型 |
| 4.1 问题描述与模型假设 |
| 4.1.1 问题说明 |
| 4.1.2 模型假设 |
| 4.2 各主体分析 |
| 4.2.1 乘客出行的广义成本 |
| 4.2.2 运营企业的运营成本 |
| 4.3 模型构建 |
| 4.3.1 符号说明 |
| 4.3.2 目标函数 |
| 4.3.3 约束条件 |
| 4.3.4 过轨列车开行方案优化模型 |
| 4.3.5 独立运营模型 |
| 4.4 算法求解 |
| 4.4.1 算法介绍 |
| 4.4.2 算法设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 案例研究 |
| 5.1 算例设计 |
| 5.1.1 线路概况 |
| 5.1.2 客流特征分析 |
| 5.1.3 参数设置 |
| 5.2 列车开行方案的生成 |
| 5.2.1 过轨列车开行方案 |
| 5.2.2 独立运营列车开行方案 |
| 5.2.3 方案对比分析 |
| 5.3 不同运营企业主体的利益分析 |
| 5.3.1 过轨列车的不同运营模式 |
| 5.3.2 过轨运营下企业双方利益分析 |
| 5.3.3 过轨前后企业双方利益对比 |
| 5.4 不同过轨客流特征下的过轨效果分析 |
| 5.4.1 不同过轨客流特征 |
| 5.4.2 过轨运营与独立运营方案对比分析 |
| 5.4.3 过轨模式下的企业双方利益分析 |
| 5.4.4 过轨与独立运营企业双方收益的对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 研究的主要工作和结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）枢纽型TOD项目场域内商业综合体设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 以机动车或公共轨道为主导的交通出行模式互博下的社会背景 |
| 1.1.2 公共轨道交通与TOD综合体互惠互利的经济背景 |
| 1.1.3 填补我国TOD领域团体标准空白的规范及标准问世的政策背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 基于TOD理论在中国高密度城市下再应用的理论意义 |
| 1.2.2 基于城市交通模式更新下的商业综合体演进的现实意义 |
| 1.3 研究对象及范畴 |
| 1.3.1 枢纽型TOD项目 |
| 1.3.2 场域 |
| 1.3.3 商业综合体 |
| 1.3.4 特定场域内的商业综合体 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 商业综合体理论与实践国内外研究评析 |
| 1.4.2 TOD理论与实践国内外研究评析 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 2 以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的发展历程 |
| 2.1 国外以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的历史沿革 |
| 2.1.1 欧美以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的历史沿革 |
| 2.1.2 欧美以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的类型特征 |
| 2.1.3 日本以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的历史沿革 |
| 2.1.4 日本以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的类型特征 |
| 2.2 中国以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的历史沿革 |
| 2.3 中外以公共轨道交通支撑和引导发展的商业综合体类比归纳 |
| 2.3.1 宏观规划层级 |
| 2.3.2 中观街区层级 |
| 2.3.3 微观建筑层级 |
| 2.3.4 使用者心理认知层级 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 消费者层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体使用对象的消费活力研究 |
| 3.1 枢纽型TOD项目场域内商业综合体使用对象类别 |
| 3.1.1 进出站乘客 |
| 3.1.2 城市居民 |
| 3.2 枢纽型TOD项目场域内商业综合体使用对象需求的初步调研 |
| 3.2.1 实地观察法 |
| 3.2.2 调查问卷法 |
| 3.3 枢纽型TOD项目场域内商业综合体使用对象消费活力的逐级激活策略 |
| 3.2.1 前往的可能性——商业综合体的可达性提升 |
| 3.2.2 消费意愿的助推——潜在消费者向实际消费者的转换 |
| 3.2.3 用户黏度的培养——体验式购物情景的建构 |
| 4 城市规划层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体的调配穿刺策略 |
| 4.1 基于城市开发视角下的TOD场域内商业综合体的概况 |
| 4.1.1 城镇化进程下的轨交枢纽现状 |
| 4.1.2 多核规划导向下的开发诉求 |
| 4.1.3 多元矛盾下的潜在契机 |
| 4.2 中外枢纽型TOD项目规划选址对比 |
| 4.2.1 我国新建枢纽型TOD项目规划选址 |
| 4.2.2 日本枢纽型TOD项目规划选址 |
| 4.3 基于城市不均衡发展下的TOD场域内商业综合体的基本定位 |
| 4.3.1 城市中心区中TOD场域内商业综合体的定位 |
| 4.3.2 城市更新区中TOD场域内商业综合体的定位 |
| 4.3.3 城市副中心区中TOD场域内商业综合体的定位 |
| 4.4 TOD场域内商业综合体规模的逐级确定 |
| 4.4.1 参考城市总体规划研判土地供求关系 |
| 4.4.2 整理区域信息形成密度分区模型 |
| 4.4.3 结合具体地块要素及修正因子精细化确定开发强度 |
| 4.5 城市规划层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体的调配穿刺策略 |
| 4.5.1 把握TOD项目开发的3D原则 |
| 4.5.2 破除土地与轨道交通之间的开发壁垒 |
| 4.5.3 结合区域特色精准定位 |
| 4.5.4 正确践行开发紧凑度 |
| 4.5.5 修补城市被割裂的土地 |
| 5 街区结构层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体的有机融合策略 |
| 5.1 枢纽型TOD项目场域内站点及商业综合体与周边环境的对话 |
| 5.1.1 影响枢纽型TOD项目场域内站点及商业综合体布局的显性因子 |
| 5.1.2 影响枢纽型TOD项目场域内站点及商业综合体布局的隐性因子 |
| 5.2 枢纽型TOD项目场域内站点与商业综合体之间的对话 |
| 5.2.1 枢纽型TOD项目场域内站点与商业综合体的功能关系拆解 |
| 5.2.2 枢纽型TOD项目场域内站点与商业综合体的空间关系拆解 |
| 5.3 枢纽型TOD项目场域内站点与商业综合体的组合模式 |
| 5.3.1 临空类TOD站点 |
| 5.3.2 地面类TOD站点 |
| 5.3.3 地下类TOD站点 |
| 5.4 枢纽型TOD站点与商业综合体接驳流线中核心空间的布局策略 |
| 5.4.1 点式接驳空间 |
| 5.4.2 线性接驳空间 |
| 5.4.3 立体接驳空间 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 单体建筑层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体空间动态化策略 |
| 6.1 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的革新需求 |
| 6.1.1 潜在人群的高效转化 |
| 6.1.2 业态功能的变异重置 |
| 6.1.3 公共空间的泛商业化 |
| 6.1.4 实体商业与网络消费的和谐共生 |
| 6.2 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的空间优化策略 |
| 6.2.1 空间腾挪引入多首层平台 |
| 6.2.2 空间场景构建打造多义空间 |
| 6.2.3 空间体验线索驱动漫游行为发生 |
| 6.2.4 空间边界模糊激活复合型街区 |
| 6.2.5 空间人性化打造适老型消费环境 |
| 6.3 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的功能整合策略 |
| 6.3.1 宏观层级城市规划选址对业态配置的影响 |
| 6.3.2 中观层级周边用地属性对业态配置的影响 |
| 6.3.3 微观层级业态价值相互关系对业态配置的影响 |
| 6.4 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的视觉化追求 |
| 6.4.1 同质化危机与主题性设计 |
| 6.4.2 建筑形象的动态化与非物质感 |
| 6.4.3 立面材质的暖昧化与呼吸感 |
| 6.4.4 视觉界面的催化处理 |
| 6.5 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的文化性塑造 |
| 6.5.1 地缘文化的再认知 |
| 6.5.2 入世文化的双向演进 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 局限性 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 消费者体验调查问卷 |
| 附录B 图片及表格来源 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（7）多制式区域轨道交通列车开行方案协同优化技术（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状总结 |
| 1.4 论文研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 论文研究内容 |
| 1.4.2 论文技术路线图 |
| 第2章 多制式区域轨道交通列车开行方案概述 |
| 2.1 多制式区域轨道交通的分类 |
| 2.2 列车开行方案的目的与意义 |
| 2.3 多制式区域轨道交通列车开行方案分类 |
| 2.4 多制式区域轨道交通列车开行方案编制原则与内容 |
| 2.4.1 列车开行方案编制的基本原则 |
| 2.4.2 多制式区域轨道交通开行方案编制内容 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 多制式区域轨道交通开行方案协同优化分析 |
| 3.1 区域轨道交通列车开行方案协同优化机理概述 |
| 3.1.1 多制式区域轨道交通协同模式概述 |
| 3.1.2 基于运能匹配的多制式区域轨道交通列车开行方案协同概述 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 多制式区域轨道交通协同模式研究 |
| 3.2.1 协同学基本概念 |
| 3.2.2 基于有序度的区域轨道交通协同模式决策模型 |
| 3.2.3 多制式区域轨道交通协同模式算例分析 |
| 3.2.4 小结 |
| 3.3 基于运能匹配的多制式区域轨道交通列车开行方案协同研究 |
| 3.3.1 国铁到站客流分担率研究 |
| 3.3.2 多制式区域轨道交通运能匹配分析 |
| 3.3.3 小结 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 多制式区域轨道交通开行方案协同优化模型 |
| 4.1 多制式区域轨道交通开行方案协同优化流程 |
| 4.2 配合国铁的城轨、市域铁路列车开行方案协同优化模型 |
| 4.2.1 模型建立的思路 |
| 4.2.2 模型的边界假设 |
| 4.2.3 模型的数学化描述 |
| 4.3 模型的建立 |
| 4.3.1 模型的目标函数 |
| 4.3.2 约束条件 |
| 4.3.3 模型的建立 |
| 4.4 模型算法 |
| 4.4.1 算法原理 |
| 4.4.2 算法设计 |
| 4.4.3 算法步骤 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 案例分析 |
| 5.1 以成都站为枢纽的区域轨道交通概况 |
| 5.1.1 成都站 |
| 5.1.2 城市轨道交通1号线 |
| 5.1.3 城市轨道7号线 |
| 5.1.4 成灌市域铁路 |
| 5.2 国铁干线跨制式换乘客流分析 |
| 5.2.1 国铁干线到站分担率计算 |
| 5.2.2 跨制式客流下运能匹配性分析 |
| 5.3 基于运能匹配的列车开行方案协同优化 |
| 5.3.1 城轨1号线列车开行方案协同优化 |
| 5.3.2 市域成灌线列车开行方案协同优化 |
| 5.3.3 协同优化结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1.结论 |
| 2.展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录一 城市轨道交通1号线OD表 |
| 附录二 市域铁路成灌线OD表 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（8）城市设计视角下轨道交通综合体开放空间设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象与相关概念 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 相关概念 |
| 1.4 相关理论基础 |
| 1.4.1 紧凑城市和TOD理论 |
| 1.4.2 城市触媒理论 |
| 1.4.3 “站城一体化”理论 |
| 1.4.4 环境行为学理论 |
| 1.5 研究内容与研究方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 论文框架 |
| 第2章 轨道交通综合体发展及研究综述 |
| 2.1 国外轨道交通综合体发展及研究 |
| 2.1.1 国外轨道交通综合体发展历程 |
| 2.1.2 国外轨道交通综合体相关理论研究 |
| 2.2 我国轨道交通综合体发展及研究 |
| 2.2.1 我国轨道交通综合体发展历程 |
| 2.2.2 我国轨道交通综合体相关理论研究 |
| 2.2.3 我国轨道交通综合体的开发方式 |
| 2.3 我国轨道交通综合体的研究趋势及问题分析 |
| 2.3.1 我国轨道交通综合体的研究趋势 |
| 2.3.2 我国轨道交通综合体存在的问题 |
| 2.3.3 我国轨道交通综合体开放空间设计的重要性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 轨道交通综合体开放空间解析 |
| 3.1 轨道交通综合体开放空间 |
| 3.1.1 轨道交通综合体开放空间概念 |
| 3.1.2 与开放空间相关的其他空间概念辨析 |
| 3.2 轨道交通综合体开放空间构成研究 |
| 3.2.1 开放空间功能属性 |
| 3.2.2 开放空间构成要素 |
| 3.2.3 开放空间类型 |
| 3.2.4 开放空间特点 |
| 3.3 轨道交通综合体开放空间的空间组合 |
| 3.3.1 根据城市功能组合 |
| 3.3.2 根据城市维度组合 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 城市设计视角下轨道交通综合体开放空间影响因素分析 |
| 4.1 城市设计视角及其必要性 |
| 4.1.1 城市设计视角 |
| 4.1.2 城市设计的必要性 |
| 4.2 城市设计视角下轨道交通综合体开放空间的影响因素 |
| 4.2.1 宏观层面的影响因素 |
| 4.2.2 中观层面的影响因素 |
| 4.2.3 微观层面的影响因素 |
| 4.3 轨道交通综合体开放空间设计原则 |
| 4.3.1 开放性原则 |
| 4.3.2 整体性原则 |
| 4.3.3 人性化原则 |
| 4.3.4 多样性原则 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 城市设计视角下轨道交通综合体开放空间设计策略研究 |
| 5.1 宏观——基于城市整体的开放空间设计策略 |
| 5.1.1 对城市格局的尊重 |
| 5.1.2 对城市环境的呼应 |
| 5.1.3 对城市文化的传承 |
| 5.2 中观——基于街区层面的开放空间设计策略 |
| 5.2.2 与城市交通的衔接 |
| 5.2.3 与城市景观的整合 |
| 5.2.4 与周边建筑的契合 |
| 5.3 微观——基于建筑层面的开放空间设计策略 |
| 5.3.1 立体化的空间营造 |
| 5.3.2 易达的空间引导 |
| 5.3.3 注入需求的空间内容 |
| 5.3.4 宜人的景观环境 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 城市设计视角下轨道交通综合体开放空间设计案例实践 |
| 6.1 深圳福田站轨道交通综合体 |
| 6.1.1 项目概况 |
| 6.1.2 宏观规划理念 |
| 6.1.3 开放空间与街区环境的整合衔接策略 |
| 6.1.4 开放空间的场所营造 |
| 6.2 广州凯达尔枢纽国际广场 |
| 6.2.1 项目概况 |
| 6.2.2 宏观规划理念 |
| 6.2.3 开放空间与街区环境的整合衔接策略 |
| 6.2.4 开放空间的场所营造 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 A 攻读学位期间参与的实际项目目录 |
| 附录 B 实地调研项目一览表 |
| 附录 C 轨道交通综合体开放空间典型案例分析 |
| 附录 D 轨道交通综合体开放空间使用者调查问卷 |
（9）关于铁路运营商生产效率的实证研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| 摘要 |
| 1 前言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 铁路的定义与业态 |
| 1.4 中日两国铁路运营商的经营模式 |
| 1.5 论文结构 |
| 2 先行研究 |
| 2.1 铁路企业的生产效率 |
| 2.2 公交巴士的生产效率 |
| 2.3 总结 |
| 3 模型及数据 |
| 3.1 数据包络分析法 |
| 3.2 Tobit模型 |
| 3.3 数据 |
| 4 实证分析结果 |
| 4.1 投入指向型CCR模型的分析结果 |
| 4.2 Tobit模型的分析结果 |
| 4.3 对分析结果的讨论 |
| 5 结论 |
| 参考文献 |
| 参考资料 |
| 附录 |
（10）基于仿真技术的轨道交通枢纽客流通道优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文的技术路线与研究内容 |
| 1.3.1 技术路线 |
| 1.3.2 论文研究内容 |
| 第二章 交通枢纽客流通道优化相关综述 |
| 2.1 交通枢纽客流理论相关综述 |
| 2.1.1 行人运动理论研究 |
| 2.1.2 地铁内行人行为研究 |
| 2.1.3 客流通道行人走行速度研究 |
| 2.1.4 道路网络结构行人研究 |
| 2.2 交通枢纽客流通道理论相关综述 |
| 2.2.1 复杂适应系统概述 |
| 2.2.2 移动效益模型分析研究 |
| 2.2.3 排队网络模型 |
| 2.3 交通枢纽仿真理论相关综述 |
| 2.3.1 交通仿真概述 |
| 2.3.2 客流流线仿真优化研究 |
| 第三章 天津西站交通枢纽客流通道现状研究 |
| 3.1 天津西站概况 |
| 3.2 天津西站客流流线研究 |
| 3.2.1 旅客进站流线 |
| 3.2.2 旅客出站流线 |
| 3.2.3 旅客换乘流线 |
| 3.3 天津西站客流通道流线设施研究 |
| 3.3.1 天津西站自动扶梯与楼梯研究 |
| 3.3.2 天津西站客流通道售票机研究 |
| 3.3.3 天津西站客流通道进站检票口研究 |
| 3.3.4 天津西站客流通道安检机研究 |
| 3.3.5 天津西站客流通道进站口时间研究 |
| 第四章 天津西站轨道交通客流通道仿真研究 |
| 4.1 Any Logic在客流通道系统中仿真应用研究 |
| 4.1.1 Any Logic软件系统仿真简介 |
| 4.1.2 客流通道中行李携带者仿真实现 |
| 4.1.3 客流通道中组队者仿真实现 |
| 4.1.4 客流通道中楼梯扶梯运输仿真实现 |
| 4.1.5 交通枢纽地铁运行仿真实现 |
| 4.2 天津西站客流通道关键功能仿真实现 |
| 4.2.1 天津西站交通枢纽系统模型假设 |
| 4.2.2 交通枢纽天津西站仿真模型的建立 |
| 4.3 天津西站客流通道仿真模型的运行结果分析 |
| 4.3.1 热力图结果分析 |
| 4.3.2 进出站口以及安检队长分析 |
| 4.3.3 机器运行时长分析 |
| 第五章 天津西站客流通道的优化及仿真研究 |
| 5.1 天津西站客流通道的优化设计思路研究 |
| 5.1.1 客流通道能力适应性设计思路 |
| 5.1.2 客流通道瞬时冲击性设计思路 |
| 5.1.3 客流通道舒适性设计思路 |
| 5.2 天津西站客流通道优化方案设计 |
| 5.2.1 客流通道进出站口优化设计 |
| 5.2.2 客流通道安检机的优化设计 |
| 5.3 天津西站客流通道优化前后对比分析 |
| 5.3.1 天津西站客流通道进出口优化分析 |
| 5.3.2 天津西站客流通道安检机时长优化分析 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况 |
| 致谢 |
四、国铁参与城市轨道交通相关问题探讨（论文参考文献）
- [1]基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究[D]. 韩富强. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]不同运营条件下城市轨道交通共线运营问题研究[D]. 金亚安. 兰州交通大学, 2021(02)
- [3]基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例[D]. 白光. 北京交通大学, 2021(02)
- [4]上盖综合体与地铁站衔接空间设计策略研究 ——以西安地铁4号线为例[D]. 解鹏昭. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [5]城际铁路列车过轨运营组织方法及效果研究[D]. 陈丽文. 北京交通大学, 2021(02)
- [6]枢纽型TOD项目场域内商业综合体设计策略研究[D]. 宁刚. 大连理工大学, 2021(01)
- [7]多制式区域轨道交通列车开行方案协同优化技术[D]. 王昊. 西南交通大学, 2020(07)
- [8]城市设计视角下轨道交通综合体开放空间设计策略研究[D]. 钟琛. 湖南大学, 2020(08)
- [9]关于铁路运营商生产效率的实证研究[D]. 老骏晖. 北京外国语大学, 2020(02)
- [10]基于仿真技术的轨道交通枢纽客流通道优化研究[D]. 王志强. 天津工业大学, 2019(01)
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