一、环境对汽车零部件工作的影响（论文文献综述）
徐宁[1]（2021）在《中国新创汽车企业进入和退出空间格局及其影响因素》文中研究说明汽车产业处于大变革时期,中国兴起了造车热潮,汽车制造领域吸引大量新创企业进入。由于新创汽车企业不断进入,汽车企业空间布局处于演化变化中。同时,伴随着2018年中国汽车销售市场下行,新创汽车企业不断退出市场,造成了一定的不利影响。本研究基于微观企业数据库,使用核密度分析法、探索性空间分析等方法,分析了新创汽车企业进入和退出的空间格局;并运用演化经济地理学理论中的关联视角,结合计量经济学模型分析了影响新创汽车企业进入和退出的因素。研究结果如下:（1）新创汽车企业进入的总体布局与原有汽车企业的布局较为吻合。“七省一市”即江苏省、浙江省、山东省、湖北省、安徽省、河北省、广东省和重庆市是中国新创汽车企业创立发展的重要省份。“七省一市”新创汽车企业数量总计为7274家,占中国新创汽车企业的比重为72.00%。北上广三个超大城市对新创汽车企业吸引力下降,北上广超大城市邻近城市和中西部大城市对新创汽车企业吸引力上升。新能源新创汽车企业形成“一群+六市”的空间格局,即长三角城市群、重庆市、十堰市、长沙市、临沂市、聊城市、武汉市。“一群六市”新能源新创汽车企业达到874家,占中国新能源新创汽车企业总数的比重为43.70%。（2）城市新创汽车企业退出数量与进入数量呈现显着正相关关系,新创汽车企业进入数量多的地区,退出的新创汽车企业数量较多。企业退出空间格局整体呈现以长三角为核心的态势,长三角退出的新创汽车企业有243家,占中国退出的新创汽车企业总数的比例为28.06%。中国沿海和沿长江多个城市退出的新创汽车企业规模较大。高退出风险“热点”区域位于江西省抚州市、宜春市、吉安市、山东省烟台市、安徽省池州市、铜陵市等地。（3）在产业关联因素中,相关多样化高的城市产业环境有利于新创汽车企业的进入,降低了新创汽车企业的退出概率;非相关多样化高的城市产业环境不利于新创汽车企业的进入,增加了企业的退出概率;知识复杂性高的城市有助于新创汽车企业的进入,对新创汽车企业退出的影响不明显;汽车工业基础好的城市有助于新创汽车企业的进入,而对企业退出影响则不显着;城市原有的整车产业关联密度越高,越有助于新能源新创汽车企业的进入,新创整车企业退出的概率越低。在区域关联因素中,高全球化水平有助于降低新创汽车企业的退出。在政府关联因素中,政府对汽车企业的补贴有助于新创汽车企业的进入,税收负担率越低则越有助于降低新创汽车企业的退出。
刘婷[2]（2021）在《T汽车零部件公司针对消费者的品牌推广策略研究》文中进行了进一步梳理随着汽车行业近些年的蓬勃发展,汽车零部件企业也顺势发展起来。汽车零部件企业数目繁多,竞争日益激烈,不仅有中国企业,许多国外汽车零部件制造商也加入了这场竞争中。面对如此焦灼的竞争,汽车零部件企业如何比竞争对手更有优势,在不打低价牌的情况下胜出?一个关键但是还没有被汽车零部件企业重视的点是汽车消费者的声音。T汽车零部件公司,作为一家全球性的外资企业,于20世纪90年代进入中国市场,深耕中国市场数年,和中国绝大多数汽车生产厂家有合作关系。但是,近年来与中国本土零部件企业的竞争日益激烈。T汽车零部件公司相比较国内本土竞争对手的产品定位和产品价格较高,国内汽车生产厂家尤其是中国本土汽车品牌对价格尤其重视,如果单纯打价格战,T汽车零部件公司不占优势。在当前这种互联网+的信息化时代,汽车零部件企业如何在产业链中占据主动?当今互联网+的市场形势下,即便企业是B2B的类型,光有技术优势不注重品牌推广也会越来越被动。本文基于整合营销传播理论,通过问卷调查以及对T公司的品牌传播内容、方法和媒介的分析,明确了其品牌推广现状。通过SWOT分析,对国内汽车零部件行业进行市场环境分析,进而得到T公司品牌推广的市场环境现状概况。通过对消费者进行问卷调查,对消费者关于T公司的品牌认知以及品牌推广调研;通过对T公司内部员工深度访谈,深入了解企业内部对T公司品牌推广的认知。通过统计和分析调研数据,并运用整合营销传播理论,得到T汽车零部件公司的品牌推广优化方案。本文提出,品牌推广的策略要做到两个原则:策略的一致性和消费者导向。基于整合营销传播理论,分别从以下五个方面给出策略建议:优化传播内容、整合营销各环节、整合媒介与方法、建立消费者资料库以及品牌接触点管理。本文以T汽车零部件公司为例进行研究,所阐述的品牌推广相关理论及根据T公司提出的问题,以及相应的品牌推广策略对T公司的品牌推广有一定帮助,对企业提高其品牌知名度、增加与汽车生产厂家谈判时的影响力都有积极作用,同时,对于同类型的其他企业也有实践意义和借鉴作用。
许佳丽[3]（2021）在《房地产企业多元化转型下的财务危机研究 ——以银亿股份为例》文中提出
顾丽亚[4]（2020）在《浙江豪博科技有限公司发展战略研究》文中指出人们对我国汽车产业的忧虑常常集中在整车生产上,但是汽车产业是典型的“金字塔”工业,没有强大的汽车零部件制造产业做基础,汽车产业只能是“空中楼阁”,没有强大的汽车零部件制造产业做支撑,汽车工业必然是脆弱的,因此汽车零部件制造产业水平在很大程度上决定了整车企业的竞争优势进而影响整个汽车产业的强弱。我国汽车零部件制造产业是作为整车厂商的附庸慢慢发展起来的,多数民营零部件制造企业存在业务单一、规模有限、自主研发能力薄弱、质量管控水平不足、生产地技术含量标准件为主等弱点。随着全球经济一体化加剧,特别是我国零部件产业早已放开了股比限制,外资零部件巨头纷纷在中国汽车市场上以独资或控股合资的方式建厂,占据着我国零部件市场极高的市场份额,攫取了巨大的利润,挤压了民营零部件制造企业的生产空间。在这样内忧外患的情况下,民营汽车零部件制造企业如何系统分析目前现状,识别发展困境,研究适合企业自身发展有效的战略,具有现实的紧迫性和重要性。浙江豪博科技有限公司（简称豪博科技）是一家专业从事汽车电子电器产品研发、制造的高新技术民营企业,自2005年成立以来（前身为杭州浙大奥博汽车电器有限公司,2018年更名为浙江豪博科技有限公司）已经在业内具有一定知名度,客户分布遍布全国,得到了大部分汽车空调系统厂家的认可。近几年来,随着内外环境的不断变化,虽然企业自身不断进行运营调整,但成效不明显。在越来越激烈的市场竞争中,豪博科技需要适时分析内外因素,精准市场定位,制定出正确、科学、适合发展的企业战略,摆脱困境,实现质的飞跃。文章以企业发展战略相关理论为基础,借鉴相关发展战略的着作、期刊、优秀论文等文献资料,通过问卷调查、实地走访、现场询问等方法,对豪博科技目前发展的状况和存在的问题进行阐述,运用企业战略管理分析模型对豪博科技所处的外部环境、内部能力进行分析,找到解决豪博科技目前存在问题的办法,提出适合其发展的战略实施措施,并进一步提出发展战略实施保障措施。该文章有助于豪博科技正确认识自身发展问题,及时制定调整发展战略,进一步扩大自身在汽车零部件制造市场上影响,实现可持续发展。该文章对其他相关汽车零部件制造企业也有借鉴意义。
杜冠廷[5]（2020）在《热电偶测量表面温升的误差和优化研究》文中研究指明新能源汽车在日常使用中频发起火和爆炸等严重人身安全事故,因而汽车电子电器部件热可靠性显得尤为重要。目前,利用热电偶开展温升测量具有快速且廉价的特点,是汽车行业开展汽车零部件评估热可靠性的重要手段。但是该方法存在人为误差大、冷端补偿误差大的固有缺点,造成测试精度不高且结果复现性不好。本文从热电偶法测温升原理着手,分析该方法在测试中引入误差的来源,并利用不确定度评价模型对引入误差来源开展了定量表征;依据表征结果得出热电偶与测温表面热传递、热电偶老化劣化和热电信号采集是权重最高的三个误差来源并对其进行深入分析;分析了热电偶与测温表面热传递热传递阻抗模型,并运用了电路分析方法对其进行了深入研究;利用有限元仿真工具分析热电偶与测温表面的接触传热路径,得出现有方案中热电偶热端温度低于测温表面温度,证明了热传递阻抗模型的正确性和分析方法的有效性;基于上述模型提出了一种简单有效的优化措施,提高了接触表面的热传递精度,通过有限元分析和实验验证优化后的热电偶热端温度误差<0.5℃;深入分析了热电偶的热电转换原理,得出长时高温和温度循环使热电偶劣化,降低热电偶测量精度;设计并进行实验探究了长时高温和温度循环情况下不同热电偶规格（线径、牌号）与热电偶测量精度之间的关系,归纳出热电偶的规格选用一般性经验;简要介绍了热电信号转换为数字信号的处理过程,总结得到冷端补偿和测量噪声在热电信号转换过程中误差权重较大;通过实验表征了已有设备的冷端补偿误差和测量噪声,其误差之和可达1℃;设计了一套多通道热电信号采集装置,并通过实验验证其冷端补偿精度和测量噪声峰值分别为0.2℃和0.03℃。最后,对业内的不确定度评价模型进行了优化,并利用优化后的评价模型分别对现有业内操作方法和文中提出的优化方法作评价,得出在热电偶法测温升的方案中应用本文提出的一系列优化措施能有效缩小测量误差50%。
梁智豪[6]（2020）在《“延保”提升汽车经销商盈利能力的机制及对策研究 ——基于GH公司经销商调研》文中进行了进一步梳理中国的汽车市场一直作为全球汽车经济发展的中重要组成部分,自2009年起中国汽车的产销量一直至保持全球第一。尽管中国的汽车销量已经远远把美国排在了身后,但汽车经销商的盈利能力上还存在不少的差距。通过分析发现经销商自身创造盈利的能力水平不一样,美国的经销商更多地利用汽车制造商提供的平台开展与车辆销售和售后密切联系的水平业务实现盈利;而中国的汽车经销商则更多地依靠新车销量获取汽车制造商的返利实现盈利,这是两种截然不同的盈利模式,这样的盈利模式导致经营品牌和区位的不同,市场和年度的不同,汽车经销商的盈利波动很大。针对国内微观研究和具体案例研究的缺失,本课题聚焦实际案例,运用结构方程模型来研究延保对提升汽车经销商盈利能力的机制。（1）首先根据汽车延长保修的相关理论和实践,讨论了与延保相关的潜变量对提升盈利能力的影响机制,并以此提出研究命题;（2）然后采用一些可以直接观测的变量和指标,构建出结构方程模型（SEM）的度量方程式和结构方程式;（3）在GH公司的协助下对全国经销商开展问卷调查,获取可靠的一手调研数据;（4）最后在分析调查问卷信度的基础上,对调查问卷的数据进行描述性统计分析和结构方程模型分析,结合GH公司经销商的相关数据作为样本,印证延保对经销商盈利能力提升的影响,最后得出本文的结论。研究发现,延保对助力新车销售、促进客户回厂、增加二手车销量、增加销售店现金流等经销商运营环节对盈利能力的提升起促进作用最为明显。最后本文以“延保”为出发点,为经销商提出符合中国汽车市场特点的、合理的和有效的盈利措施以及为汽车经销商提升盈利能力提供决策参考。
轩伟[7]（2020）在《G公司供应链战略》文中提出G公司近两年面临产销规模和利润水平双双下滑的困境,主要原因之一是供应链战略存在问题、无法支撑公司竞争战略的实现。G公司的供应链现状存在三大问题,一是新车型成本目标在投产时无法达成,成本管控与自主品牌竞争对手有一定差距;二是新车型投产初期品质目标无法达成,品质水平与合资品牌竞争对手有一定差距;三是量产车型供应保障不稳定,库存呆滞和供货短缺的风险共存。中国汽车行业进入红海时代,兼并重组不可避免,G公司供应链问题的解决已迫在眉睫。本文首先对G公司现有供应链内部的资源与能力进行分析,并对标国内外先进企业的供应链管理体系,进而总结出G公司供应链所面临的内部优势和劣势。然后分析外部的宏观环境和行业环境对G公司供应链的直接和间接影响,进而总结出G公司供应链所面临的外部机会和外部威胁。最后通过SWOT分析以及结合公司竞争战略的要求,为G公司制定了供应链战略、设计了供应链的价值创造活动,同时编制了供应链战略中长期实施方案和相应的资源保障措施。通过研究,本文认为G公司的内部优势是基本流程体系已建立,采购价格管控优于合资品牌,品质管理优于自主品牌,供应链管理口碑优于自主品牌;G公司的内部劣势是组织架构不适宜自主品牌的供应链管理,成本管理灵活性和效率不如自主品牌,新车型成本目标管理流程不完善,缺乏嫡系供应商、供应链管控能力不足;G公司的外部机会是部分供应商议价能力变弱,互联网思维和大数据技术可以促进传统供应链改造,母公司零部件和金融科技板块的布局可以支持供应链优化,自主竞争对手的供应链同样尚未完善;G公司的外部风险是自主品牌面临生死存亡、供应链战略必须具备快速实施性,传统动力、智能网联、自动驾驶等供应商资源匮乏,核心零部件仍然被外资品牌供应商垄断,消费升级、竞争激烈,要求供应链大幅降低成本,文化差异制约学习国外先进供应链管理经验。同时本文提出G公司的供应链战略是打造技术、品质、成本、供应四位一体的新型数字化供应链,构建和谐稳定同时兼具活力的整零生态圈,实现供应链的整体价值最大化,以匹配和支撑G公司竞争战略的实施。本文分析制定了G公司的供应链战略、并提出了中长期实施计划以及相应的资源保证措施等,为G公司将来的供应链改善提供了一种选择,具有较大的现实意义。
朱雪霜[8]（2020）在《N汽车零部件公司财务风险管理研究》文中进行了进一步梳理汽车零部件行业是汽车工业发展的支柱产业,是我国汽车产业做强做优的坚实支撑。随着改革开放推动的合资合作、国内汽车产销量爆发式的增长,我国汽车零部件行业不断发展壮大。近年来,国内和国际的宏观形势均复杂多变,汽车行业的发展面临巨大的不确定性。而汽车零配件企业处于汽车产业链底端,常年受到上下游行业挤压。在汽车零部件行业中,私营企业占比达到50%,尤其是中小型民营企业数量众多。这些中小型民营企业由于规模较小、自身管理水平不高、财务风险管理意识薄弱等原因,使得企业的财务风险较大,甚至将制约汽车零部件行业的进一步发展。本文所选取的研究对象N汽车零部件公司,是一家典型的中小型民营企业,主要做汽车管路管道零件。通过对该公司的外部宏观环境和上下游行业环境的分析,可以看出尽管汽车行业在2018年出现了低迷状况,但是对汽车零部件行业的发展影响不大。通过对该公司其近3年的财务报表分析,着重计算偿债能力、经营能力和成长能力等方面的财务指标,并与该行业指标参数做对比,全面反映出企业的财务风险管理状况。通过定性分析和定量分析找出N汽车零部件公司存在的财务风险管理问题:资金流动性比较差,有短期债务无法偿还的风险;资本结构不合理,负债比例过高;存货和应收账款周转较慢,占用公司流动资金;主营业务出现负增长,公司缺乏成长能力;成本比较高,导致净利润比较低,获利能力较差。然后对N汽车零部件公司的涉及到这些风险的管理进行深入的分析,找出原因并做出管理优化。具体的财务风险管理的对策主要包括七个方面:加强内部环境控制、合理设定财务风险管理目标、提高事件识别和分析准确度、增强风险应对能力、加强控制活动、强化信息沟通效率、加强监督机制的完善。
刘东俭[9]（2020）在《整车腐蚀试验及评价方法的研究》文中认为汽车腐蚀损坏不仅给社会造成了巨大的经济损失和资源浪费,而且影响整车的美观度和使用功能,某些重要的零部件腐蚀甚至影响到行车安全,因此对汽车进行腐蚀机理研究十分重要。整车腐蚀试验和评价方法是汽车腐蚀损坏的重要判断依据,是汽车腐蚀研究的主要内容之一。欧美汽车发达国家从70年代起就关注汽车的防腐蚀问题,并建设了整车腐蚀试验场地,研制了腐蚀试验与评价方法。然而,我国在汽车防腐方面工作还比较落后,严重缺乏满足国内企业进行整车耐腐蚀性能测试的试验场地,缺乏试验及评价方法。本文针对我国现状,在全面调研汽车腐蚀影响因素的基础上,提出了汽车腐蚀试验测试方法、腐蚀评价方法,并应用到盐城试验场汽车腐蚀试验与评价方法中,经检验验证试验和评价方法满足测试的需要,论文的主要研究内容如下:1、汽车腐蚀影响因素分析。本文调研了汽车通用金属材料腐蚀的电化学基本原理、防腐处理技术,并从车辆的使用环境着手,分析了影响汽车腐蚀的主要因素,分别是包含相对湿度、温度、酸雨、氯化物和固体尘埃的大气环境和包含砂石飞溅、路面积水、道路融雪盐的道路环境,并论述了这些影响因素对车辆车身及底盘腐蚀的具体影响。2、汽车腐蚀试验条件搭建。为了满足国内外汽车腐蚀试验与评价方法的需要,依据大气环境和道路环境这两大主要整车腐蚀影响因素的特点规划建设了具备高技术能力的整车强化腐蚀试验场地,具体建设了包括盐雾通道、盐水池、泥浆池、碎石路、灰尘路、森林路等多达几十种类型的特征路面以及建设了包括9台整车步入式温湿度环境仓和2台整车步入式盐雾环境仓系统。3、汽车腐蚀试验及评价方法研究。研究了汽车腐蚀试验条件、试验方法流程以及评价,研究表明:在一个腐蚀年（即连续10天试验）内,当标准物质每天持续进行912h的温湿度交变时,其所产生的腐蚀强度大约为6080μm,最终确定试验车辆每天在环境仓中进行10h的定量温、湿度交变过程,可以达到标准的腐蚀强度70±10μm/a。4、试验及评价方法验证。经过多辆汽车多轮次分别从腐蚀等级评价、车身划线扩蚀量、车身漆膜厚度等方面对此试验方法进行验证,通过与成熟试验场试验评价方法对比,当两试验场气候环境相近时,Pearson相关系数r=1,且显着性<0.01,证明两组数据有极高的一致性,从而判定两试验场的腐蚀深度是满足一致性要求的。当两试验场气候环境不同时,Pearson相关系数r=0.894,仍具有较高的一致性。并且将试验车在固定位置粘贴对标板,同理分析其腐蚀深度可得,Pearson相关系数r=1,可见相关性高度一致。验证了本文验证的试验评价方法。
丁航[10]（2020）在《天津逸仙科学工业园区集群效应研究》文中进行了进一步梳理天津逸仙科学工业园成立于1993年,隶属于天津经济技术开发区管理,是开发区管委会区外园区之一。近年来,天津逸仙科学工业园的经济增速减弱,产值产比在天津开发区中贡献也逐渐缩小,园区在发展过程中也遇到了诸多问题。在京津冀协同发展、天津滨海新区加快开发开放的历史性机遇下,逸仙科学工业园如何发挥自身的比较优势,在与周边工业园区竞争中率先崛起,就成为园区不得不解决的问题。本文在阐明背景、研究方法,并对相关理论和文献进行回顾综述的基础上,充分对逸仙科学工业园的内外部环境、产业发展情况等进行客观分析,并提出适合园区发展的措施,为逸仙园可持续发展提供理论参考。本文运用集群效应理论,探讨逸仙科学工业园集群效应,分析提升其集群效应的措施。本文首先从波特集群效应的模型分析入手,深入分析逸仙园的发展现状,针对逸仙科学工业园自身特点,筛选出园区集群效应的主要影响因素。园区的客户吸引力来自于三个部分,即优惠政策、服务和集群效应,服务同时也是集群效应的一部分,本文集中分析其中的集群效应。本论文认为影响客户吸引力的集群效应因素包括生产要素环境、顾客需求环境、支持环境、已入驻企业群,辅助的因素有经营选址企业、政府-逸仙园公司。并围绕要素情况提出具体的方案和建议。本论文研究的目的在于通过集群效应对逸仙科学工业园的产业发展思路及未来管理模式等提出战略层次的建议。本文的创新点有两处:一是提出了适合园区发展的集群效应,为逸仙科学工业园未来制定战略提供了理论依据;二是为逸仙科学工业园的未来发展提出了一些切实可行的措施,具有很强的现实指导意义。期待以上研究成果,可以为园区高质量的发展提供参考价值。
二、环境对汽车零部件工作的影响（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、环境对汽车零部件工作的影响（论文提纲范文）
（1）中国新创汽车企业进入和退出空间格局及其影响因素（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究内容和研究目的 |
| 1.3 研究数据与方法 |
| 1.3.1 研究数据 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架与创新之处 |
| 1.4.1 思路及篇章框架 |
| 1.4.2 研究创新 |
| 第2章 相关研究进展 |
| 2.1 汽车产业空间分布综述 |
| 2.2 新创企业进入与退出动态影响因素研究 |
| 第3章 中国新创汽车企业进入空间格局及其影响因素 |
| 3.1 方法介绍 |
| 3.1.1 均质背景下核密度估计分析法 |
| 3.1.2 探索性空间数据分析 |
| 3.1.3 空间滞后模型 |
| 3.2 中国新创汽车企业进入的空间格局分析 |
| 3.2.1 省级尺度下中国新创汽车企业进入的空间格局 |
| 3.2.2 基于城市尺度的中国新创汽车企业进入的空间格局 |
| 3.3 中国新能源新创汽车企业进入的空间格局 |
| 3.4 中国新创汽车企业进入的影响因素分析 |
| 3.4.1 理论假设 |
| 3.4.2 计量分析结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 中国新创汽车企业退出空间格局及其影响因素 |
| 4.1 方法介绍 |
| 4.1.1 非均质背景下核密度估计方法 |
| 4.1.2 二值Logit回归分析 |
| 4.2 中国新创汽车企业退出的空间格局分析 |
| 4.3 中国新创汽车企业退出风险探测 |
| 4.4 新创汽车企业退出的影响因素分析 |
| 4.4.1 理论假设 |
| 4.4.2 计量分析结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 结论与讨论 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.3 讨论与不足 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（2）T汽车零部件公司针对消费者的品牌推广策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外品牌推广相关研究现状 |
| 1.2.2 国内品牌推广相关研究现状 |
| 1.2.3 国内外品牌推广相关研究评述 |
| 1.3 相关理论阐述 |
| 1.3.1 品牌推广 |
| 1.3.2 整合营销传播 |
| 1.4 研究思路、研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 主要内容 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.5 创新之处 |
| 第2章 T汽车零部件公司品牌推广环境分析 |
| 2.1 T汽车零部件公司概况 |
| 2.2 T汽车零部件公司品牌推广SWOT分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 T汽车零部件公司品牌推广现状及问题分析 |
| 3.1 T公司品牌推广的问卷调查 |
| 3.1.1 调查目的和问卷设计 |
| 3.1.2 问卷发放和回收 |
| 3.1.3 问卷调查结果 |
| 3.2 公司访谈 |
| 3.2.1 访谈内容与过程 |
| 3.2.2 访谈成果分析 |
| 3.3 T汽车零部件公司的品牌推广现状 |
| 3.3.1 传播内容 |
| 3.3.2 传播环节 |
| 3.3.3 传播媒介与方法 |
| 3.3.4 消费者数据库 |
| 3.3.5 品牌接触点 |
| 3.4 T汽车零部件公司品牌推广问题及原因分析 |
| 3.4.1 T公司品牌推广存在的问题 |
| 3.4.2 T公司品牌推广存在问题的原因分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 T汽车零部件公司品牌推广优化策略制定 |
| 4.1 品牌推广策略制定的原则 |
| 4.1.1 策略一致性 |
| 4.1.2 消费者导向 |
| 4.2 整合营销传播策略 |
| 4.2.1 优化传播内容 |
| 4.2.2 整合传播各环节 |
| 4.2.3 整合媒介与方法 |
| 4.2.4 建立消费者资料库 |
| 4.2.5 品牌接触点管理 |
| 4.3 整合营销传播策略效果评估 |
| 4.4 策略总结 |
| 第5章 T汽车零部件公司品牌推广优化策略实施保障 |
| 5.1 将品牌推广提升到公司策略高度 |
| 5.2 增加品牌推广的财务投入 |
| 5.3 构建内部品牌交流组织架构 |
| 5.4 鼓励信息共享的组织文化 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 研究中的不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（4）浙江豪博科技有限公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 企业战略管理理论研究 |
| 1.2.2 汽车行业战略管理研究 |
| 1.2.3 汽车零部件制造企业发展研究 |
| 第2章 论文的相关概念和理论基础 |
| 2.1 论文的相关概念 |
| 2.1.1 企业战略管理 |
| 2.1.2 民营企业 |
| 2.2 论文的理论基础 |
| 2.2.1 竞争优势理论 |
| 2.2.2 核心能力理论 |
| 2.2.3 战略联盟理论 |
| 2.3 分析方法 |
| 2.3.1 PEST分析方法 |
| 2.3.2 波特五力分析方法 |
| 2.3.3 SWOT分析方法 |
| 2.3.4 波士顿矩阵分析方法 |
| 第3章 豪博科技发展现状 |
| 3.1 豪博科技概况 |
| 3.1.1 企业简介 |
| 3.1.2 企业的组织结构 |
| 3.1.3 企业的经营范围 |
| 3.1.4 企业的产品销售 |
| 3.1.5 企业的品牌地位 |
| 3.1.6 企业的发展目标 |
| 3.2 企业发展现状 |
| 3.2.1 经营现状 |
| 3.2.2 管理现状 |
| 3.3 企业发展存在的问题 |
| 3.3.1 内部管理不足 |
| 3.3.2 经营效率不高 |
| 3.3.3 核心技术能力不强 |
| 3.3.4 只有发展目标没有发展战略 |
| 第4章 豪博科技战略环境分析 |
| 4.1 豪博科技外部环境分析 |
| 4.1.1 豪博科技宏观环境分析 |
| 4.1.2 豪博科技行业环境分析 |
| 4.1.3 外部环境带来的机会和威胁 |
| 4.2 企业内部能力分析 |
| 4.2.1 企业研发能力分析 |
| 4.2.2 企业生产能力分析 |
| 4.2.3 企业营销能力分析 |
| 4.2.4 企业财务能力分析 |
| 4.2.5 企业人力资源情况分析 |
| 4.2.6 企业组织结构分析 |
| 4.2.7 企业核心竞争力分析 |
| 4.2.8 企业内部环境优劣势分析 |
| 4.3 主要产品波士顿矩阵分析 |
| 4.4 豪博科技SWOT分析 |
| 第5章 豪博科技发展战略实施保障措施 |
| 5.1 企业发展愿景 |
| 5.2 企业发展目标 |
| 5.3 豪博科技战略选择及保障措施 |
| 5.3.1 豪博科技发展战略选择 |
| 5.3.2 豪博科技发展战略 |
| 5.3.3 豪博科技职能战略 |
| 5.3.4 企业发展战略实施保障措施 |
| 第6章 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 主要参考文献 |
| 致谢 |
（5）热电偶测量表面温升的误差和优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 本课题研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 零部件温升研究现状 |
| 1.2.2 界面接触传热分析的研究现状 |
| 1.2.3 热电偶劣化研究现状 |
| 1.2.4 热电信号转换研究现状 |
| 1.3 主要研究内容和论文结构 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 第二章 温升测试原理及评价模型 |
| 2.1 温升测试原理及方法 |
| 2.1.1 温升测试目的及原理 |
| 2.1.2 温升测试规范及方法 |
| 2.2 温升测试误差来源 |
| 2.2.1 测试电流偏差 |
| 2.2.2 热电偶与样品的接触 |
| 2.2.3 热电偶的传递偏差 |
| 2.2.4 测量仪器的转换误差 |
| 2.2.5 环境温度波动的影响 |
| 2.2.6 方法选择及数值修约 |
| 2.3 温升测试的不确定度评定 |
| 2.3.6 评价模型的可靠性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 热电偶与测温面传热性能分析 |
| 3.1 热电偶与测温面热传递模型 |
| 3.2 接触部位热传递有限元分析 |
| 3.2.1 有限元建模过程 |
| 3.2.2 几何模型与边界条件 |
| 3.2.3 仿真模型和材料属性 |
| 3.2.4 热传递有限元仿真结果分析 |
| 3.3 热电偶与样品接触的优化 |
| 3.3.1 接触部位热传递效率模型优化 |
| 3.3.2 优化模型的仿真分析 |
| 3.3.3 优化模型的验证试验结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 热电偶劣化机理及影响 |
| 4.1 热电偶测温原理及劣化 |
| 4.1.1 热电偶感温原理 |
| 4.1.2 热电偶劣化机理 |
| 4.2 热电偶劣化性试验 |
| 4.2.1 实验思路及设计 |
| 4.2.2 热电偶劣化与高温的相关性 |
| 4.2.3 热电偶劣化与温度循环的相关性 |
| 4.2.4 热电偶使用建议 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 热电信号转换机理及实验验证 |
| 5.1 仪器的测量原理及误差分析 |
| 5.1.1 仪器的测量原理 |
| 5.1.2 仪器的测量误差分析 |
| 5.2 仪器的测量误差的实验验证 |
| 5.2.1 验证实验的方案 |
| 5.2.2 验证实验的结果分析 |
| 5.3 优化方案及验证样机设计 |
| 5.3.1 信号连接选通模块 |
| 5.3.2 模拟信号调理模块 |
| 5.3.3 模数转换控制模块及功能设计 |
| 5.4 针对优化方案的验证效果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 温升测试不确定度模型的优化 |
| 6.1 现有模型的不足 |
| 6.2 不确定度模型的优化 |
| 6.3 应用模型开展评定 |
| 6.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 总结 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（6）“延保”提升汽车经销商盈利能力的机制及对策研究 ——基于GH公司经销商调研（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 关于经销商盈利能力的研究 |
| 1.2.2 关于汽车延保的研究 |
| 1.2.3 关于延保对汽车经销商盈利能力的研究 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.5 创新之处 |
| 第二章 延保理论基础与运营模式 |
| 2.1 汽车延保的涵义 |
| 2.1.1 汽车延保的定义 |
| 2.1.2 汽车延保的意义 |
| 2.1.3 汽车延保的发展趋势 |
| 2.2 汽车延长保修产品的分类 |
| 2.3 汽车延保的主要提供方和运营模式 |
| 2.3.1 汽车制造商提供的延保服务 |
| 2.3.2 第三方延保公司提供的延保服务 |
| 2.3.3 汽车制造商和延保公司联动推出的延保服务 |
| 2.3.4 保险公司提供的延保服务 |
| 2.3.5 汽车经销商提供的自营延保服务 |
| 2.4 延保产业的环境分析 |
| 2.4.1 政治法律环境 |
| 2.4.2 经济环境 |
| 2.4.3 社会环境 |
| 2.4.4 技术环境 |
| 2.5 国内外环境分析 |
| 2.5.1 国外汽车延保产业发展行业环境分析 |
| 2.5.2 我国汽车延保产业发展行业环境分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 研究命题与模型设定 |
| 3.1 盈利能力的因素 |
| 3.2 盈利能力影响因素理论分析与研究假设 |
| 3.2.1 经销商运营对盈利能力之间的关系研究 |
| 3.2.2 产业环境与盈利能力之间的关系研究 |
| 3.2.3 品牌力与盈利能力之间的关系研究 |
| 3.2.4 延保服务与盈利能力之间的关系研究 |
| 3.2.5 客户满意度与盈利能力之间的关系研究 |
| 3.3 模型变量定义 |
| 3.3.1 经销商的盈利能力的观测变量 |
| 3.3.2 延保服务的观察变量 |
| 3.3.3 品牌力的观察变量 |
| 3.3.4 客户满意度的观察变量 |
| 3.3.5 经销商运营的观察变量 |
| 3.3.6 产业环境的观察变量 |
| 3.4 模型设定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 数据搜集与实证分析 |
| 4.1 数据搜集过程 |
| 4.2 数据信度与描述性统计分析 |
| 4.3 模型拟合结果及评价 |
| 4.4 结果分析 |
| 4.4.1 产业环境对盈利能力提升的影响分析 |
| 4.4.2 延保服务对盈利能力提升的影响分析 |
| 4.4.3 品牌力对盈利能力提升的影响分析 |
| 4.4.4 客户满意度对盈利能力提升的影响分析 |
| 4.4.5 经销商运营环节对对盈利能力提升的影响分析 |
| 4.4.6 盈利能力提升相关观察变量验证 |
| 4.4.7 结果分析汇总 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 对策与建议 |
| 5.1 我国延保服务的存在问题及改善对策 |
| 5.1.1 我国延保服务的存在问题 |
| 5.1.2 我国延保服务的改善对策 |
| 5.2 我国经销商通过延保服务提升盈利能力的具体策略 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）G公司供应链战略（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.1.1 中国汽车市场的发展与变化 |
| 1.1.2 中国自主品牌的困境与未来 |
| 1.1.3 G公司供应链战略的问题 |
| 1.1.4 研究的意义 |
| 1.2 研究的理论基础 |
| 1.2.1 供应链的相关理论 |
| 1.2.2 战略的相关理论 |
| 1.2.3 供应链战略的相关理论 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 研究方法与研究内容 |
| 1.5 研究内容 |
| 第二章 内部环境分析 |
| 2.1 现有供应链的概况 |
| 2.2 现有供应链的资源分析 |
| 2.2.1 供应商资源 |
| 2.2.2 供应链管理的组织架构和人员团队 |
| 2.2.3 现有供应链的体系流程分析 |
| 2.3 现有供应链的能力分析 |
| 2.3.1 供应保障能力分析 |
| 2.3.2 品质保证能力的分析 |
| 2.3.3 成本管控能力分析 |
| 2.4 对标国内外主流企业的供应链管理体系 |
| 2.4.1 对标欧美系汽车品牌的“竞争型供应链” |
| 2.4.2 对标日韩系汽车品牌的“合作型供应链” |
| 2.4.3 对标国内民营汽车自主品牌的供应链 |
| 2.4.4 对标国有汽车自主品牌的供应链 |
| 2.5 供应链内部的优势和劣势 |
| 2.5.1 优势 |
| 2.5.2 劣势 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 外部环境分析 |
| 3.1 宏观环境的PEST分析 |
| 3.1.1 政治环境分析 |
| 3.1.2 经济环境分析 |
| 3.1.3 社会环境分析 |
| 3.1.4 技术环境分析 |
| 3.1.5 宏观环境PEST分析的小结 |
| 3.2 汽车行业环境的五力模型分析 |
| 3.2.1 供应商的议价能力 |
| 3.2.2 购买者的议价能力 |
| 3.2.3 新进入者的能力 |
| 3.2.4 替代品的能力 |
| 3.2.5 行业内竞争者现在的竞争能力 |
| 3.2.6 五力模型分析的小结 |
| 3.3 母公司相关业务板块的发展 |
| 3.3.1 零部件产业现状的分析 |
| 3.3.2 商贸产业现状的分析 |
| 3.3.3 金融产业现状的分析 |
| 3.3.4 科技产业现状的分析 |
| 3.4 供应链面临的外部机会与威胁 |
| 3.4.1 机会 |
| 3.4.2 威胁 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 供应链战略的制定 |
| 4.1 供应链战略的SWOT分析 |
| 4.1.1 增长型战略(SO战略) |
| 4.1.2 转型战略(WO战略) |
| 4.1.3 增长型战略(ST多元化战略) |
| 4.1.4 防守型战略(WT战略) |
| 4.2 供应链战略和公司战略的匹配 |
| 4.2.1 供应链战略与公司竞争战略的匹配 |
| 4.2.2 供应链战略与研发/品质/制造战略的匹配 |
| 4.3 供应链战略的制定 |
| 4.3.1 战略使命 |
| 4.3.2 战略内容 |
| 4.4 供应链价值创造活动设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 供应链战略的实施 |
| 5.1 供应链战略的目标分解 |
| 5.1.1 长期规划和目标 |
| 5.1.2 中期规划和目标 |
| 5.2 供应链战略的主要实施方案 |
| 5.2.1 资格认证体系的建设 |
| 5.2.2 配套选择体系的建设 |
| 5.2.3 培育改善体系的建设 |
| 5.2.4 价值工程体系的建设 |
| 5.2.5 考核评价体系的建设 |
| 5.2.6 战略合作体系的建设 |
| 5.2.7 成本管控三大模型的建立 |
| 5.3 供应链战略实施的资源保障 |
| 5.3.1 组织架构的调整 |
| 5.3.2 人才梯队的优化 |
| 5.3.3 供应链管理相关流程制度和数字化系统的完善 |
| 5.3.4 供应链文化的全链条培训与推广 |
| 5.3.5 母公司相关板块与G公司的协同作业机制 |
| 5.4 供应链战略实施的考核激励机制 |
| 5.4.1 建立VAVE考核激励机制 |
| 5.4.2 建立年度成本减低激励机制 |
| 5.4.3 建立新车型成本达标激励机制 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（8）N汽车零部件公司财务风险管理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容及框架 |
| 1.2.1 研究内容及待解决问题 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 国内外文献综述 |
| 1.3.1 国外文献综述 |
| 1.3.2 国内文献综述 |
| 1.3.3 文献评述 |
| 1.4 创新之处 |
| 第2章 财务风险管理相关理论 |
| 2.1 财务风险管理的概念 |
| 2.2 财务风险管理的流程 |
| 2.2.1 财务风险的识别 |
| 2.2.2 财务风险的评价 |
| 2.2.3 财务风险的控制 |
| 2.3 财务风险管理相关理论 |
| 2.3.1 ERM理论 |
| 2.3.2 ERM理论框架对比 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 N汽车零部件公司外部环境分析 |
| 3.1 N汽车零部件公司宏观环境分析 |
| 3.1.1 政治环境因素 |
| 3.1.2 经济环境因素 |
| 3.1.3 社会环境因素 |
| 3.1.4 科技环境因素 |
| 3.2 N汽车零部件公司行业环境分析 |
| 3.2.1 汽车零部件上游行业市场分析 |
| 3.2.2 汽车零部件行业市场分析 |
| 3.2.3 汽车零部件下游行业市场分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 N汽车零部件公司财务风险管理现状分析 |
| 4.1 N汽车零部件公司简介 |
| 4.1.1 公司介绍 |
| 4.1.2 公司组织结构 |
| 4.1.3 主要财务风险分析 |
| 4.2 N汽车零部件公司财务风险管理现状 |
| 4.2.1 财务风险识别和评估现状 |
| 4.2.2 财务风险控制现状 |
| 4.3 财务风险管理的问卷调查及访谈分析 |
| 4.3.1 问卷调查结果分析 |
| 4.3.2 人物访谈分析 |
| 4.4 N汽车零部件公司财务风险管理问题分析 |
| 4.4.1 财务风险管理内部环境混乱 |
| 4.4.2 财务风险管理目标设定不合理 |
| 4.4.3 财务风险管理事件识别和评估准确度低 |
| 4.4.4 财务风险管理风险应对能力差 |
| 4.4.5 财务风险管理风险控制活动执行力不高 |
| 4.4.6 财务风险管理信息沟通效率低 |
| 4.4.7 财务风险管理监督机制不完善 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 N汽车零部件公司财务风险管理的改进方案 |
| 5.1 加强内部环境控制 |
| 5.1.1 加强劳务派遣员工的管理 |
| 5.1.2 加强财务风险管理意识 |
| 5.2 合理设定财务风险管理目标 |
| 5.3 提高财务风险管理事件识别和评估的准确度 |
| 5.3.1 头脑风暴法加强财务风险管理事件的识别和评估 |
| 5.3.2 德尔菲法加强财务风险管理事件的识别和评估 |
| 5.3.3 构建财务风险评估一览表 |
| 5.4 增强财务风险管理应对能力 |
| 5.4.1 加强筹资风险管理的能力 |
| 5.4.2 加强资金回收风险管理的能力 |
| 5.4.3 加强投资风险管理的能力 |
| 5.5 加强财务风险管理控制活动 |
| 5.6 强化财务风险管理沟通效率 |
| 5.6.1 业务流程标准化 |
| 5.6.2 增加信息反馈机制 |
| 5.6.3 构建网络化的沟通渠道 |
| 5.7 强化财务风险管理监督机制 |
| 5.7.1 改善审计部监督职能 |
| 5.7.2 增加财务风险管理考核机制 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 N汽车零部件公司财务风险管理优化实施保障建议 |
| 6.1 文化保障 |
| 6.2 人才保障 |
| 6.3 制度保障 |
| 6.4 资金保障 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 不足之处 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 索引 |
（9）整车腐蚀试验及评价方法的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究目的及意义 |
| 1.2 汽车腐蚀与防护研究现状 |
| 1.2.1 国内汽车腐蚀及防腐研究现状 |
| 1.2.2 国外汽车腐蚀及防腐研究现状 |
| 1.3 汽车常见腐蚀类型 |
| 1.3.1 斑状腐蚀 |
| 1.3.2 局部腐蚀 |
| 1.3.3 缝隙腐蚀 |
| 1.3.4 受载下的腐蚀 |
| 1.4 课题主要内容 |
| 第2章 影响汽车腐蚀的因素分析 |
| 2.1 汽车通用金属材料 |
| 2.1.1 冷轧钢板 |
| 2.1.2 镀锌钢板 |
| 2.1.3 轻质合金材料 |
| 2.2 大气环境的影响 |
| 2.2.1 温度的影响 |
| 2.2.2 相对湿度的影响 |
| 2.2.3 降雨的影响 |
| 2.2.4 氯化物的影响 |
| 2.2.5 固体尘粒的影响 |
| 2.3 道路环境的影响 |
| 2.3.1 泥沙和碎石飞溅的影响 |
| 2.3.2 路面水的影响 |
| 2.3.3 道路盐的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 整车强化腐蚀试验方法研究 |
| 3.1 整车强化腐蚀试验方法对比分析 |
| 3.2 整车腐蚀试验强度标定 |
| 3.3 盐城试验场强化腐蚀试验道路及设施建设 |
| 3.3.1 强化腐蚀试验道路建设 |
| 3.3.2 温湿度环境仓的建设 |
| 3.3.3 盐雾环境仓的建设 |
| 3.4 整车强化腐蚀试验及评价方法 |
| 3.4.1 腐蚀强度确定 |
| 3.4.2 试验条件 |
| 3.4.3 试验方法 |
| 3.4.4 耐腐蚀性评价 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 实车腐蚀测试验证 |
| 4.1 实车测试简介 |
| 4.2 实车测试分析 |
| 4.2.1 腐蚀评价等级分析 |
| 4.2.2 车身划线部位腐蚀扩散分析 |
| 4.2.3 车身漆膜厚度分析 |
| 4.2.4 腐蚀监控钢板腐蚀深度分析 |
| 4.3 整车腐蚀频发部位成因分析 |
| 4.3.1 车身面板的腐蚀 |
| 4.3.2 车门及其附近部件的腐蚀 |
| 4.3.3 底盘和车下部位的腐蚀 |
| 4.3.4 行李箱及附近部位的腐蚀 |
| 4.4 整车强化腐蚀试验转场判定 |
| 4.4.1 道路条件的一致性 |
| 4.4.2 试验车辆结果一致性 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 总结 |
| 参考文献 |
| 作者简介及硕士期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（10）天津逸仙科学工业园区集群效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及选题意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 研究方法与研究内容 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究内容 |
| 第二章 相关理论回顾 |
| 第一节 产业集群理论 |
| 一、产业集群与客户吸引力的概念 |
| 二、国外产业集群相关理论 |
| 三、国内产业集群相关理论 |
| 第二节 波特的产业集群理论 |
| 一、产业集群竞争力的概念 |
| 二、产业集群竞争力模型—钻石模型 |
| 三、产业集群竞争力的作用 |
| 第三章 天津开发区逸仙科学工业园区的现状与困境 |
| 第一节 逸仙科学工业园区现状 |
| 一、逸仙科学工业园区现状概述 |
| 二、逸仙科学工业园区当前的入驻企业 |
| 第二节 逸仙科学工业园区发展困境 |
| 一、土地面积受限 |
| 二、企业投资意愿不足 |
| 三、尚未形成人才高地 |
| 四、园区集群效应不足 |
| 第四章 逸仙科学工业园区集群效应的结构与作用 |
| 第一节 逸仙科学工业园区集群效应结构 |
| 一、逸仙科学工业园区集群效应结构的提出 |
| 二、逸仙科学工业园区集群效应结构的构成要素 |
| 第二节 逸仙科学工业园集群效应因素对园区客户吸引力的作用 |
| 一、逸仙科学工业园区与周边区域的集群效应互动 |
| 二、生产要素环境对园区客户吸引力的作用 |
| 三、顾客需求环境对园区客户吸引力的作用 |
| 四、已入驻企业对园区客户吸引力的作用 |
| 五、支持环境对园区客户吸引力的作用 |
| 第五章 逸仙科学工业园区提升集群效应的措施 |
| 第一节 改善生产要素环境 |
| 一、增强资本跟进 |
| 二、创建良好的人才及创新环境 |
| 第二节 改进顾客需求环境 |
| 一、积极促进企业开拓市场 |
| 二、为龙头企业发展扩大内需提供更多服务 |
| 第三节 提升已入驻企业环境 |
| 一.优化产业结构 |
| 二、鼓励企业建立研发中心 |
| 三、建立特色园区 |
| 第四节 提升支持环境 |
| 一、协助营造稳定透明的政策环境 |
| 二、参与健全规范市场竞争秩序的法律法规 |
| 三、推动专业化公共服务平台建设 |
| 四、进一步完善服务体系 |
| 五、关注服务运营领域 |
| 第五节 对内外客户的综合措施 |
| 一、加强品牌建设 |
| 二、拓宽招商渠道和方式 |
| 三、主动承接区域产业转移 |
| 四、承办会议、论坛等活动 |
| 结论 |
| 一、本文研究结论和创新点 |
| 二、本文不足和有待研究的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
四、环境对汽车零部件工作的影响（论文参考文献）
- [1]中国新创汽车企业进入和退出空间格局及其影响因素[D]. 徐宁. 上海师范大学, 2021(07)
- [2]T汽车零部件公司针对消费者的品牌推广策略研究[D]. 刘婷. 上海外国语大学, 2021(11)
- [3]房地产企业多元化转型下的财务危机研究 ——以银亿股份为例[D]. 许佳丽. 杭州电子科技大学, 2021
- [4]浙江豪博科技有限公司发展战略研究[D]. 顾丽亚. 兰州理工大学, 2020(03)
- [5]热电偶测量表面温升的误差和优化研究[D]. 杜冠廷. 华南理工大学, 2020(05)
- [6]“延保”提升汽车经销商盈利能力的机制及对策研究 ——基于GH公司经销商调研[D]. 梁智豪. 华南理工大学, 2020(05)
- [7]G公司供应链战略[D]. 轩伟. 华南理工大学, 2020(02)
- [8]N汽车零部件公司财务风险管理研究[D]. 朱雪霜. 上海外国语大学, 2020(01)
- [9]整车腐蚀试验及评价方法的研究[D]. 刘东俭. 吉林大学, 2020(08)
- [10]天津逸仙科学工业园区集群效应研究[D]. 丁航. 南开大学, 2020(02)