一、实行燃油税赋对汽车运输企业的影响（论文文献综述）
刘全明[1]（2020）在《新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究》文中研究说明在能源与环境的双重压力下,政府开始大力推广新能源汽车,然而,推广初期,在技术、硬件设施及市场接受度还不完善的条件下,新能源乘用汽车遭遇了“市场机制失灵”和“推广机制失灵”,其推广应用工作面临着巨大压力。商用物流汽车的使用频率比家用轿车更高,其尾气排放量也更大,因此,对于物流汽车而言,新能源动力系统的意义更为突出。现阶段,我国新能源物流汽车推广也面临相似的情况,但相似表象的背后却是不同的形成机制。新旧能源物流汽车的替代过程,不仅仅牵扯到政府的推动力、汽车生产企业的积极性以及物流企业的使用意愿,更涉及到政府路权开放、城市物流保障、电动物流汽车性能、空气环境治理成本、政府补贴成本、汽车生产企业生产转换成本、汽车生产企业受到的碳排放和双积分约束、物流企业使用成本比较等众多影响因素和变量,是一个非常复杂的系统。本文基于我国城市物流的现实情况,结合理论推导,对新旧能源物流汽车替代过程中的重要问题作了一系列研究。本文的工作主要包括以下三部分内容:第一,通过对新能源物流汽车市场现状及新旧能源物流汽车替代过程关键因素的分析,建立新旧能源物流汽车替代过程的仿真模型,预测未来新能源物流汽车的需求量及旧能源物流汽车的淘汰量;第二,根据新旧能源物流汽车市场双方参与者（政府和物流企业）及三方参与者（政府、物流企业和汽车厂商）的博弈关系分别建立双方博弈模型和三方博弈模型,并根据双方博弈模型和三方博弈模型建立系统动力学模型进行仿真,通过变量调节研究其对博弈均衡的影响;第三,建立包含经济效益和环境效益的新旧能源物流汽车替代过程多目标系统动力学模型,模拟仿真新旧能源物流汽车替代过程中产生的经济效益和环境效益。通过优化,计算在目标函数经济效益和环境效益取得最大值时对应的相关政策变量参数,从而为政府决策提供理论参考。通过对新旧能源物流汽车替代过程的研究,本文得出如下结论:1、尽管城市电动物流汽车的推广目前仍有一定的难度,但其性能已经基本能够满足城市主要物流业务的需要。城市物流汽车未来必然以电动物流汽车为主要运输工具,同时也需要存在一定比例的燃油物流汽车作为辅助。2、现阶段,燃油物流汽车的通行往往在某些城市的某些时段、路段受到限制,因此,道路通行政策是影响电动物流汽车推广的重要因素。对燃油物流汽车的通行限制越多,物流企业购买电动物流汽车的意愿越强烈。3、以经济效益和环境效益为双目标的优化模型,可以推算出优化后的结果,并计算出达到优化目标时各变量的取值。在经济效益和环境效益权重为0.5:0.5时,如果新能源汽车技术发展成熟,政府补贴完全退出,碳排放约束达到最大值,双积分比例为0.8982时,经济效益和环境效益双目标达到最优。本文有三大创新点:1、建立了新旧能源物流汽车替代模型。通过对新能源物流汽车市场现状和关键因素分析,以物流企业“购买意愿”为核心,建立了新旧能源物流汽车替代模型。该模型通过分析物流汽车购置成本和使用成本、通行政策、电池技术等因素,在政策制度、技术、环境、成本等条件约束下,将物流企业选择购买意愿作为核心变量,将新/旧能源物流汽车市场存量作为目标函数,建立新旧能源物流汽车替代过程仿真模型,刻画燃油物流汽车和电动物流汽车的变化趋势。2、创建了三方博弈的系统动力学仿真模型。论文在双方博弈仿真模型的基础上,根据新旧能源物流汽车替代过程中的三方参与主体的博弈关系,建立了三方博弈模型,并根据三方博弈模型建立系统动力学仿真模型,以模拟演化博弈过程。通过三方博弈过程的系统动力学仿真模型,调节博弈变量参数和初始数值,观察对应的博弈过程和博弈均衡状态,是传统博弈论方法所无法实现的。演化博弈仿真是博弈论新的研究方向,其中,三方演化博弈仿真更是较为前沿的研究内容。3、建立了新旧能源物流汽车替代多目标优化仿真模型。论文以经济效益和环境效益为目标函数,通过敏感性分析,筛选出来政府技术补贴、政府市场补贴、燃油物流汽车道路通行政策、电动物流汽车道路通行政策、物流汽车生产企业碳排放约束和物流汽车生产企业双积分政策约束六个关键变量作为约束条件,建立了系统动力学多目标优化仿真模型。论文将经济效益与环境效益量化结合,对经济效益和环境效益赋予权重,通过求解经济效益和环境效益取得最大值时相关政策变量参数,为政策决策提供依据。本文作图67个,作表31个,引用参考文献202个。
苏跃华[2]（2020）在《中国商用车节能管理体系研究》文中提出随着“蓝天保卫战”的号角已经吹起,空气质量越来越受到瞩目;与此同时空气中二氧化碳含量连年增长,全球变暖形势不容乐观;与环境问题同样迫切的还有能源危机,我国石油对外依存度2018年已经高达72%,远超国际公认的50%的警戒线。提高汽车燃油经济性,特别是提高单车油耗高,保有量持续增高的商用车的燃油经济性对净化空气质量、减少温室气体排放、缓解能源危机等都意义重大。商用车节能管理体系的研究是建立在对汽车节能管理研究的基础上的,所有本文在时间顺序的基础上,考虑政策内因,分阶段分析了美国、欧盟、日本汽车节能管理的历程,梳理出其节能管理的内在逻辑:即从管理对象而言先易后难,由乘用车扩展到轻型商务车,再延伸到重型商务车;从管理措施而言,主要从逐步提高限值标准和目标值、施行积极的财税政策、辅助以完备的标识制度这三方面入手;从施政对象来看,主要是从生产端鼓励生产制造商增加节能研发投入,提高生产汽车的燃油经济性,从消费端鼓励节能汽车的消费等多种措施。为深入探讨我国商用车节能管理体系,本文在充分研究国外汽车节能管理经验的基础上,对我国汽车节能管理进行了梳理。在乘用车方面,我国已经建立了以燃料消耗量限值为底线,目标值为高线,积分政策从中调解的完整体系,配套实施的财税政策和标识制度也起到了很好的效果。在商用车方面目前仅有燃料消耗量限值管理,且由于目前商用车节能管理的相对粗放,使得很难制定针对性较强的财税政策和标识制度。根据我国实际国情,并结合国际发展经验,本文对我国商用车节能管理的思路进行了探讨,即进一步完善基础数据库,加强节能车型认定,配套精准财税政策,辅助以灵活的管理措施;此外,本文对商用车节能管理中的关键措施,如节能车型认定、管理措施施行的重要性和紧迫性进行了具体分析;为促进我国商用车节能管理体系的完善贡献了方案。
何春丽[3]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中认为汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
暴斌硕[4]（2020）在《碳排放政策对汽车市场寡头制造商博弈的影响研究》文中认为为响应联合国环境规划署颁布的环境保护政策,加快我国产业升级的步伐,汽车市场开启了从传统燃油汽车向新能源汽车（纯电动汽车和油电混合动力汽车）转型升级的历程。新能源汽车的研发和迅速占领汽车市场被认为是促进产业和环境协调发展、促进产业可持续发展的重要举措。本文运用博弈论和复杂系统理论相结合的方法,以燃油汽车寡头制造商的博弈分析为基础,研究了碳排放政策对汽车市场寡头制造商博弈的影响,从碳排放政策、制造商利润以及社会福利角度评估汽车市场在短期和长期重复博弈过程中的定价和碳减排问题。研究结果可为政府制定碳减排政策和寡头制造商制定最优决策提供理论支持,本文的主要研究结论及创新性工作如下:1.本文通过考虑生产我国自主品牌和合资品牌的双寡头燃油汽车制造商所生产汽车的质量,讨论生产替代产品的双寡头燃油汽车制造商的产量决策。针对燃油汽车生产周期内的产量变化情况,建立了产量动态博弈模型,探讨了长期重复博弈过程中燃油汽车市场的复杂动态行为,并分析了燃油汽车寡头制造商的最优利润。此外,构建制造商们建立基于产量延迟决策的动态博弈模型,研究产量延迟权重对燃油汽车市场稳定性和寡头制造商利润的影响,并分析了双寡头制造商延迟决策中的最优策略。通过对比有无延迟决策的动态博弈模型,发现双寡头制造商均采取适度的延迟决策对燃油汽车制造商是最有利的。2.本文研究了生产纯电动汽车和燃油汽车的双寡头制造商的短期和长期重复博弈行为。本文基于消费者的低碳偏好和政府补贴策略,建立了供应链协调下的非合作和合作以及成本共担契约三种博弈模型,分析了双寡头制造商以及政府补贴的最优决策。研究表明:对于制造商而言,消费者低碳偏好水平的提高有利于三种博弈模型总利润的提升;对于政府而言,并非低碳补贴越高越有利于汽车市场的转型升级,低碳补贴要控制在合理的阈值范围内。3.在考虑消费者低碳偏好的基础上,本文对碳限额与交易政策下包含纯电动汽车、油电混合动力汽车和燃油汽车的三寡头制造商的短期和长期重复博弈行为进行了研究。在短期博弈模型中,本文研究了三寡头制造商分别在非合作和合作博弈模型中的最优决策,并在此基础上分析了汽车市场供应链的效率。在长期重复博弈模型中,探讨了非合作博弈模型中制造商以自身利润最大化为目标做出最优决策的复杂性行为。研究发现三寡头制造商均应该采用有限理性预期调整策略以确保汽车市场长期稳定运营,政府需要分配给燃油汽车制造商更多的碳排放限额,以便提升汽车市场供应链的效率。4.论文研究了政府在推行碳税、限行限购和碳限额与交易三种碳排放政策下,纯电动汽车、油电混合动力汽车和燃油汽车的三寡头汽车制造商的非合作博弈模型。本文分别研究了三寡头制造商是否采用延迟决策情形下,制造商在长期重复博弈过程中的最优决策,通过比较上述两种情形下的最优决策,发现采用延迟决策的制造商越多,系统的稳定域越大;当延迟权重大于0.6时,延迟决策使得系统的稳定域增加,反之,延迟决策抑制稳定域的增加。论文的研究拓展了复杂系统的实践应用场景,具有很好的理论和实际应用价值。
王佳妮[5]（2019）在《湖南省机动车氮氧化物排放预测及控制对策研究》文中研究说明城市进程的提速增加了机动车的保有量,也带来了诸多环境污染问题。目前,机动车氮氧化物的排放量占总的氮氧化物排放量的比例不断增加,各级政府虽然采取了一系列的措施来控制氮氧化物的排放量,但减排效果不明显。基于以上原因,研究区域内机动车氮氧化物的排放现状及减排对策对于提升氮氧化物的控制水平具有重要意义。本文主要研究内容如下:（1）基于湖南省现有的各类机动车数量,按照车型、燃料类型、排放标准分别分析了2018年湖南省机动车氮氧化物的排放量,分析结果表明了湖南省重型汽车、国I前汽车、柴油汽车三类汽车均为减排重点。国I前标准下的汽车保有量大,是减排重点。柴油汽车保有量虽然不大,但产生的NOX量占比却达到了66.2%,柴油车是不同燃料车下的减排重点。（2）依据灰色模型对湖南省不同类型的机动车的保有量进行了预测,未来三年,湖南省机动车总量增长率保持在10%以上,其主要增长为汽车。通过研究机动车排放因子的影响因素及程度、各类机动车的年平均行驶里程,得出重型载货汽车的排放因子影响最大,湖南省大型载客汽车和中型载货汽车的年均行驶里程较高。车速、车型、行驶状态影响了氮氧化物的排放量,车辆在加速状态下及车速超过50km/h时产生的氮氧化物最多。从2019年-2021年的NOX排放量逐渐增大,增长率降低,并且增长值不大,但NOX排放量基数大,也是不容忽视的,急需加大力度减排。（3）基于排放因子及线性回归两种方法进行了湖南省机动车氮氧化物的排放量预测,得到未来三年湖南省机动车氮氧化物的排放量呈现出逐步上升的趋势,采用基于排放因子下的模型进行氮氧化物的排放量预测更可靠。利用蒙特卡罗模型和箱式模型分别对排放量清单的不确定性及大气环境承载力进行了分析,得出年均行驶里程的不确定性是导致机动车氮氧化物排放量结果不确定性的主导因素,中型载货车年平均行驶里程是NOX污染物不确定性主要来源。湖南省2018年-2021年间NOX的排放量均超过了环境承载容许值。（4）设计了三种减排情景,提出了减排的关键点和减排对策。三种减排情景中,以提高机动车排放标准减排效果最佳,鼓励优先使用公共交通情景减排效果最差。可从提高机动车排放标准及淘汰黄标车入手,同时兼顾优化和完善交通设施。本文研究的内容有助于推动湖南省实现“十三五”总量减排目标,从而更好的改善空气质量,同时对湖南省机动车尾气污染专项整治工作提供了参考。
景孝勇[6]（2019）在《供给侧结构性改革下促进我国汽车产业转型升级的税收政策研究》文中研究说明汽车产业属于制造业中极其重要的组成部分,产业链辐射的范围广,与其他产业的关联度较高,对关联企业的带动作用较强,尤其是为国家解决了很大一部分就业难题。经过多年的发展,已成为我国支柱性产业之一,在国民经济发展中的地位日益上升。改革开放之后,我国快速融入世界,国民经济实现突飞猛进,人民的收入也如走上快车道般的增长,汽车消费群体逐渐壮大,汽车已成为了千家万户的代步工具。然而,在汽车为我们带来生活便利的同时,诸如汽车尾气排放污染、石油能源供给不足、汽车产业自主创新能力弱、产业结构不合理等问题相继出现,严重制约了汽车产业的健康发展。在汽车产业发展面临的多重困境下,推动汽车产业转型升级刻不容缓。国家税收政策作为一种宏观调控手段,可以渗透到汽车产业的各个环节,既能调整汽车产业的发展方式与生产结构,又能影响汽车消费群体的消费决策,实现汽车产业的结构优化升级,完成由大到强的战略目标。本文围绕着“促进汽车产业转型升级”的主题。首先,通过分析汽车产业发展给社会和经济带来的益处与害处,总结出汽车产业需要转型升级的紧迫性。其次,从微观经济理论基础的角度,介绍汽车产业转型升级相关的理论基础,并对税收政策影响汽车产业转型升级的机制进行分析。然后,对我国汽车产业近些年的税收政策进行梳理,分析现行税收政策产生的成效及缺陷。再次,通过实证模型进行定量与定性分析,以汽车产业企业的经营绩效与技术创新能力为被解释变量,以税收优惠为解释变量,以企业规模、资产负债率、政府补助、研发支出等为控制变量,做回归分析。分析税收优惠政策对汽车相关企业经营绩效与技术创新的影响作用,来验证前面的理论分析与假设。最后,结合我国汽车产业税收政策中存在的问题以及实证模型分析得出的结论,根据我国汽车产业转型升级过程中存在的障碍,有针对性的提出税收政策优化建议,以促进汽车产业走向可持续、健康发展的道路。
邢文达[7]（2019）在《环境税国际协调法律制度研究》文中指出本文以环境经济学理论为基础,结合全球环境治理实践,重点探讨了跨国宏观经济政策协调体系下的环境税国际协调法律制度。环境税作为一个国家和地区的财政税收政策,具有强制性和无偿性两方面的特点,其目标是服务于国家环境政策,而且税收基础与环境因素紧密相连。环境税起源于20世纪70年代,是建立在经济学的负外部性与公共产品理论基础之上的市场性环境政策,在具体研究中往往使用博弈论（Game Theory）来分析不同国家和地区间宏观经济政策的相互影响。在当前经济全球化和区域经济一体化不断深化的大背景下,如果各国和地区之间的宏观经济政策缺乏必要的协调则会使得各国和地区处于非均衡状态。考虑到各国历史、文化和国情的不同,环境税收的种类、征收幅度以及征收方式等也各不相同,在这种情况下带来的是更为严重的价格扭曲和更加频繁的国际贸易摩擦,而解决此问题的方法之一则是建立环境税收政策的国际协调制度。这不仅需要各国和地区之间形成共同的认识,还需要采取共同的行动,经济学中的集体行动理论（1）（Theory of Collective Action）为解释各国和地区共同行动的动因和方式提供了分析框架。本文以世界贸易组织环境税边境调整法律制度和欧盟框架下的能源税指令为例,具体阐述了环境税国际协调法律实践。包括环境税国际/跨国协调法律机制产生的背景与历史、内容、实施以及启示。在使用经典法律分析方法的同时更加注重制度理论、现实背景和形成过程的介绍,并且以经济理论为逻辑线索对环境税协调法律制度中的各种影响因素进行了客观分析。通过对比以上两种环境税国际协调制度,本文认为,环境税边境调整参与国家和地区众多,但制度松散;能源税协调实施范围相对较小,但是具有更强的执行力和约束性。本文根据经济学的理论框架分析和对比了两种环境税国际协调制度形成过程中的各种因素,发现有三个因素对环境税国际协调法律制度的建立至关重要。第一个因素是完善的机构建制,集体行动理论和博弈论均认为,通过协调产生的共同行动较为容易发生在完善的机构建制之中,因为完善的机构建制可以通过多次博弈来降低共同行动的成本。第二个因素是在机构建制的基础上,协调内容需要从协调的目标、政策、技术到最后法律制度的顺序逐步完成,以及从已有制度的保持到未来更高目标的逐步协调。第三个因素是各国和地区自身发展的实际情况及本身环境税政策的发展程度。本文最后落点于探讨环境税国际协调法律制度实践对我国的影响及启示。由于税收和环境问题涉及内容广泛而复杂,而且有一定的技术性,所以容易成为贸易保护主义的温床。我国为维护自身利益,应当防备其他国家和地区利用环境税边境调整来进一步实施贸易保护主义政策。环境税作为能源税中的最重要税种,是多年来国际关注的焦点,我国已经建立了具有自身特色的能源税体系,在建设高水平面向全球的自由贸易政策的指导下,能源税的国际协调有可能成为未来讨论的热点议题。最后,本文在借鉴欧盟促成能源税协调经验的基础上,提出了能源税对我国经济社会的影响以及应对策略。本文的创新之处在于:第一,本文分析了环境税国际协调法律制度的障碍,并提出了针对性的解决方法。第二,本文深入探讨了来自发达国家的跨国公司或投资者在进入享有贸易优惠的发展中国家之后,会“洗劫”本该属于发展中国家在“碳交易”贸易中的优惠。第三,在全球共同应对气候变化的大背景下,环境税已经逐渐成为一些国家保护环境的法律和经济手段。欧盟作为世界环境标准、环境政策的先行者和榜样,其走过的路对后来者有诸多启示。
叶绮文[8]（2019）在《基于顾客采纳行为的电动汽车市场扩散机制研究》文中研究指明近年来,国家为促进电动汽车的发展,相继出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》等战略规划以及相关政策法规,推动和鼓励公共交通、物流运输等领域组织的电动汽车采纳。然而,电动汽车在私人用车市场却陷入了发展瓶颈,产业链上相关企业与个体顾客对电动汽车的商业投资和采纳均持观望态度,导致了的“蛋生鸡,鸡生蛋”困局。由于市场需求是企业决策的基础,因此唯有充分了解顾客的采纳行为及市场扩散机制,进行有效的电动汽推广,才能打破现有的僵持局面,从根本上解决电动汽车私人用车领域采纳率低、市场规模难以扩大等现实问题。电动汽车的市场扩散是一个受到产品、顾客、政策环境等不同层面因素影响的长周期动态过程,其中因素之间的多重并发因果关系、采纳主体的互动以及环境与采纳主体之间的信息反馈是已有基于产品视角的技术采纳研究与基于顾客视角的产品扩散研究所无法完全解释的。此外,由于顾客价值文化、社会环境的差异,我国的电动汽车采纳与扩散问题需要基于特定的市场特征与政策环境进行探讨。然而,已有相关研究缺乏对因素的作用机理与市场动态扩散机制的探索,存在着结论矛盾、研究方法单一等局限。因此,本研究从产品与顾客的综合视角针对我国电动汽车私人用车领域的采纳与扩散问题,综合集成系统动力学、模糊逻辑、情景实验、基于模糊集的定性比较分析等多种前沿方法,开展以下几项创新性工作:（1）构建考虑顾客模糊感知的电动汽车采纳与市场扩散系统动力学模型,结合交易效用与社交效用理论,从个人层面以“效用-成本”的角度分析电动汽车的汽车属性及ICT技术应用所带来的特有属性对顾客采纳行为与市场扩散过程的影响。研究发现,基于顾客模糊感知的采纳行为对电动汽车扩散存在延迟作用;燃油汽车与电动汽车的总成本差异影响着其他电动汽车属性对市场扩散的作用效果。（2）结合技术采纳模型与Bass扩散模型,构建考虑顾客异质性与口碑传播的电动汽车采纳与扩散系统动力学模型,分析不同采纳群体对电动汽车的感知差异与群体间的互动关系对电动汽车市场扩散的影响。通过对比不同顾客结构下的仿真结果,研究发现大比例的首次购车者能够促进电动汽车市场的口碑传播和加强规模经济效应,同时放大了电动汽车感知易用性对市场扩散的积极作用。（3）构建考虑政策环境及网络外部性影响的电动汽车采纳与扩散系统动力学模型,从宏观层面分析政策环境等外部因素对电动汽车市场扩散的作用机理,并基于我国情景,给出政策的最优时间与资金分配策略。研究发现,具有网络外部性的政策设置能够加速电动汽车的市场扩散,但加速了资金的消耗;取得充电设施建设政策与其他政策之间的平衡是促进政策横向整合的关键;小额激励性政策有利于政策组合在时间维度上的整合。（4）针对影响因素的多重并发因果关系,使用基于模糊集的定性比较分析方法对不同层面的影响因素进行基于整体论视角的组态分析,从而分析综合考虑顾客特征、电动汽车属性及政策环境的市场扩散策略组合。研究结果在一定程度上解释了已有关于性别、收入、政策等因素的矛盾结论,并发现了高强度与低强度政策组合、货币类与非货币类激励等有效政策组合;同时给出了不同政策环境下汽车企业的业务重点与目标客户群体。本研究的主要贡献包括:（1）在理论层面上,以产品和顾客的综合视角分析了各类影响因素与顾客采纳行为之间的复杂因果关系以及电动汽车市场扩散的复杂机制,为解决电动汽车采纳率低、市场扩散缓慢等关乎国家战略产业发展的现实问题提供理论指导;（2）在方法层面上,针对电动汽车采纳与扩散过程的复杂性与动态性,集成多种前沿的方法对研究问题展开深入分析,同时也为后续研究提供了方法支持;（3）在应用层面上,基于研究结果,针对不同的发展阶段、顾客结构和政策环境,为政府和企业提供了政策制定策略与全面的管理建议。
程永伟[9]（2018）在《低碳政策下汽车供应链运营决策优化研究》文中研究说明为应对气候变化、能源紧缺、城市空气污染等诸多挑战,世界各国开始致力于发展低碳经济,汽车产业作为关系国计民生、能源消耗和碳排放的重点产业,受到政府部门、企业界、学术界的普遍关注。随着《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》等一系列扶持政策的出台,新能源汽车产业得以迅猛发展,但汽车产业也由此受到了越来越多碳政策的规制,政策波动性也在日益加剧。汽车产业正在面临或即将面临新能源汽车补贴退坡、碳排放权交易（《新能源汽车碳配额管理办法》）、双积分制（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》）等碳政策的规制,这些碳政策将对汽车产业未来发展和供应链运营绩效产生深远影响。因此,如何从不同碳政策的视角来研究汽车供应链中生产商、供应商和零售商等企业运营决策优化问题具有重要而紧迫的理论与实践意义。本文所指供应链运营决策主要是指汽车供应链上下游企业的生产、定价和碳减排等决策,并以汽车生产商作为研究重点,具体开展了以下研究工作。1.本文构建了补贴政策下新能源汽车供应链决策博弈模型,解析了新能源汽车补贴机制及其影响,求解并证明了最优补贴强度及退坡临界点的存在,进而针对有限次博弈、决策周期不一致、决策参数变异等现实问题,基于“反应函数”尝试将传统博弈论与系统动力学结合,分析补贴退坡下新能源汽车市场博弈均衡和发展演变规律。2.研究了燃料消耗量积分和新能源汽车积分“双积分制”下汽车生产商运营决策问题,基于持股比例（传统燃油车企业通过入股方式成立新能源汽车企业）和内部期权协议（燃油车企业与新能源汽车企业针对积分交易量、积分价格等达成的企业内部协议）建立了燃油车与新能源汽车联合运营决策模型,在积分不足、积分富余和积分平衡三种策略情形下求解了最优定价、产量和内部积分协议价,并针对市场积分价格和汽车销售量.的实际波动求解运营决策的鲁棒区间及其应急协调策略。3.建立了碳交易下燃油车与新能源汽车联合运营决策模型,引入了燃油车与新能源汽车竞争性需求函数,分析了碳价格对汽车生产商产量、定价及利润的影响,在配额交易量不受限和受限两种情形下,通过求解KKT（Karush-Kuhn-Tucker）条件得到碳价格波动下初始运营决策的鲁棒区间及其应急协调策略,建立非线性规划模型求解最优的初始运营决策。4.在中性碳税政策下采用博弈论比较研究了“碳税单独征收且无补贴”、“碳税共同征收且无补贴”、“碳税补贴给汽车消费者”和“碳税补贴给汽车零售商”共四种汽车供应链碳税模式,比较了四种碳税模式对汽车供应链产量、定价、利润、减排努力及碳排放强度的影响,并采用数值分析计算了最优的差别税率和统一税率。5.构建了碳交易-碳税（环境税）并行碳政策下的汽车供应链减排决策模型,研究了组合碳政策对供应链产量、定价、利润、减排率及最优的有偿配额比例、竞价底价、组合策略等的影响,并引入“优先采购协议”和“碳排放约束-收益共享契约”对汽车供应链实施协调,得到既能降低汽车供应链碳排放水平又能增进汽车供应链社会福利的Nash均衡减排模式。本文研究的创新之处主要有:1.基于反应函数建立了系统动力学与博弈论的交叉分析方法。2.提出“利益共享、决策独立”的有限合作分散决策模式,建立了双积分制下燃油车与新能源汽车联合运营决策模型。3.建立了碳价格扰动和配额交易量受限条件下的汽车生产商运营决策模型;基于事前扰动管理原则,给出了“反向”求解的最优初始运营决策。4.将中性碳税政策和组合碳政策引入了汽车供应链决策模型中。
杜之利[10]（2018）在《中国城市汽车能源消费研究》文中研究说明在中国经济飞速发展的今天,城市化水平也随之不断提升,汽车部门作为交通运输业的重要组成部分,也进入了高速增长的阶段。2016年,中国汽车生产和销售都有了质的飞跃,其中汽车生产制造量达到了 2811.9万辆,而销售量也同样超过了 2800万辆,比2015年增长超过14%,产销量连续八年位居世界第一。汽车部门的快速发展带来了巨大的能源消费量。2015年中国汽车部门的能源消费约占全国能耗的9.4%,并且石油消费比重已经超过50%。在未来相当长的一段时间内,汽车部门仍将以传统汽柴油车为主,因此抑制汽车行业的能源消费可以有效的减少石油消费量,缓解中国能源安全问题。另一方面,汽车尾气排放对环境造成的负面效应也在逐步扩大,未来中国汽车保有量持续增长是不可逆的趋势,如何在汽车保有量快速增长的情形下,减小排放带来的环境负效应也是至关重要的。本文首先在预测汽车保有量的基础上,核算了中国汽车部门的能源消费量,并将这一计算方法和结果应用于后文的研究当中。在此基础上,本文把视角放在了私人交通方面,并在环境与能源安全的双重约束下分析了未来中国电动汽车的发展路径。进一步的,本文从微观角度入手,讨论了油价变动对汽车消费者使用和购买到底有何影响。接着本文探讨了城市公共交通的能源问题,分别讨论了轨道交通和城市公共交通效率对私人汽车能源消费的影响。本选题的主要贡献在于现有文献研究缺少对汽车部门能源问题的经济学探讨,尤其是在中国汽车保有量爆发式增长的背景下,仍然鲜有文献从经济学的角度系统分析如何控制汽车保有量局部激增以及汽车能源消费快速增长的问题。本研究的创新之处和贡献意义可以从以下几个方面来概括。第一,本研究将重新核算汽车部门以及整个交通部门的能源消费,弥补现有统计数据以及核算方法的不足。第二,现有的新能源汽车规划缺乏科学依据,并且也少有文献对这一问题进行研究。本研究追溯到发展电动汽车的本源意义,即从环境和能源安全角度,探讨新能源汽车的发展路径,弥补了现有规划和研究的不足。第三,本研究从微观角度研究油价变动对消费者行为的影响,也是目前文献较少涉及的方向。第四,目前对于轨道交通的研究主要集中于轨道交通修建对周边土地及附加值影响,以及对环境及污染物排放的影响。目前对于轨道交通修建对汽车能耗关系的研究还比较欠缺,轨道交通修建能否起到抑制汽车能源消费的作用也尚不明确,因此本研究在这一方面也具有一定的贡献意义。第五,目前对于城市公共交通效率的研究主要有两个改进方向,一是研究主要集中在某一特定地区,缺少多区域效率的横向比较,另一方面是方法上集中在基础的DEA模型。在此基础上,本研究测算了不同城市道路公交系统的运行效率。另一方面,本研究加入了拥堵指标作为非期望产出,丰富了之前效率指标的内涵和维度。而在汽车能源消费的影响因素方面,目前还缺少对公共交通效率与私人汽车能源消费关系的讨论,这也是本研究的一个重要贡献。
二、实行燃油税赋对汽车运输企业的影响（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、实行燃油税赋对汽车运输企业的影响（论文提纲范文）
（1）新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究目的 |
| 1.1.4 研究意义 |
| 1.2 研究内容、逻辑和方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究逻辑 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 技术路线 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 新制度经济学 |
| 2.1.2 研究方法基础 |
| 2.1.3 相关概念界定 |
| 2.2 政府补贴 |
| 2.2.1 政府补贴文献分布 |
| 2.2.2 政府补贴原理 |
| 2.2.3 政府补贴策略 |
| 2.2.4 补贴政策博弈 |
| 2.3 新能源汽车 |
| 2.3.1 新能源汽车文献分布 |
| 2.3.2 新能源汽车购买意愿 |
| 2.3.3 新能源汽车产业发展 |
| 2.3.4 新能源汽车经济环境效益 |
| 2.3.5 新能源汽车产品技术 |
| 2.4 博弈优化仿真 |
| 2.4.1 博弈优化仿真文献分布 |
| 2.4.2 博弈仿真 |
| 2.4.3 优化仿真 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 新能源物流汽车市场现状分析 |
| 3.1 城市物流企业调研 |
| 3.1.1 商超物流调研 |
| 3.1.2 快递物流调研 |
| 3.1.3 电商自有物流调研 |
| 3.1.4 城市物流调研总结 |
| 3.2 新能源物流汽车供给 |
| 3.2.1 适合商超的电动物流汽车 |
| 3.2.2 适合快递的电动物流汽车 |
| 3.2.3 适合电商的电动物流汽车 |
| 3.2.4 城市电动物流汽车供给总结 |
| 3.3 新能源物流汽车行业相关政策 |
| 3.3.1 政府补贴政策 |
| 3.3.2 道路通行政策 |
| 3.3.3 双积分政策 |
| 3.3.4 碳排放交易 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 新旧能源物流汽车替代过程仿真 |
| 4.1 影响新旧能源物流汽车替代的关键因素 |
| 4.1.1 成本因素 |
| 4.1.2 补贴政策 |
| 4.1.3 道路通行政策因素 |
| 4.1.4 电池技术因素 |
| 4.1.5 其他因素 |
| 4.2 新旧能源物流汽车替代过程SD模型 |
| 4.2.1 仿真流程图 |
| 4.2.2 目标函数构建 |
| 4.2.3 模型假设 |
| 4.2.4 系统动力学模型 |
| 4.2.5 变量说明 |
| 4.2.6 模型解释 |
| 4.2.7 参数值设置 |
| 4.3 模型仿真结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 新旧能源物流汽车替代博弈仿真 |
| 5.1 两方博弈仿真 |
| 5.1.1 仿真流程图 |
| 5.1.2 问题分析 |
| 5.1.3 博弈模型 |
| 5.1.4 系统动力学仿真 |
| 5.1.5 双方博弈仿真总结 |
| 5.2 三方博弈仿真 |
| 5.2.1 仿真流程图 |
| 5.2.2 问题分析 |
| 5.2.3 博弈模型 |
| 5.2.4 系统动力学仿真 |
| 5.2.5 三方博弈仿真总结 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 新旧能源物流汽车替代多目标优化仿真 |
| 6.1 问题分析 |
| 6.1.1 经济效益 |
| 6.1.2 环境效益 |
| 6.1.3 综合效益 |
| 6.2 新旧能源物流汽车SD模型 |
| 6.2.1 仿真流程图 |
| 6.2.2 模型假设 |
| 6.2.3 变量说明 |
| 6.2.4 仿真模型 |
| 6.2.5 参数评估 |
| 6.2.6 仿真结果 |
| 6.2.7 仿真预测 |
| 6.2.8 模型拓展 |
| 6.3 SD多目标优化模型 |
| 6.3.1 目标函数构建 |
| 6.3.2 敏感性分析 |
| 6.3.3 约束条件构建 |
| 6.3.4 优化结果对比 |
| 6.3.5 优化结果总结 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 单位载质量能量消耗量评价指标说明 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）中国商用车节能管理体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究问题的背景和意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.4 创新和不足 |
| 第2章 美国汽车节能管理体系研究 |
| 2.1 美国乘用车节能管理研究 |
| 2.1.1 美国乘用车节能管理发展历程 |
| 2.1.2 第一阶段(1975 年至1985 年) |
| 2.1.3 第二阶段(1986 年至今) |
| 2.2 美国商用车节能管理研究 |
| 2.2.1 美国商用车节能管理背景 |
| 2.2.2 美国商用车节能管理中采取的具体措施 |
| 2.2.3 美国商用车节能管理达成的效果 |
| 2.2.4 美国商用车节能管理总结 |
| 第3章 欧盟汽车节能管理体系研究 |
| 3.1 欧盟乘用车节能管理研究 |
| 3.1.1 第一阶段(1995 年之前) |
| 3.1.2 第二阶段(1995 年至2007 年) |
| 3.1.3 第三阶段(2007 年至今) |
| 3.2 欧盟商用车节能管理研究 |
| 3.2.1 第一阶段(2007 年以前) |
| 3.2.2 第二阶段(2007 年之后) |
| 3.2.3 欧盟商用车节能管理总结 |
| 第4章 日本汽车节能管理体系 |
| 4.1 日本乘用车节能管理研究 |
| 4.1.1 第一阶段(2009年4 月之前) |
| 4.1.2 第二阶段(2009年4 月之后) |
| 4.2 日本商用车节能管理研究 |
| 4.2.1 日本商用车节能管理的背景 |
| 4.2.2 日本商用车节能管理中采取的具体措施 |
| 4.2.3 日本商用车节能管理达成的效果 |
| 4.2.4 日本商用车节能管理总结 |
| 第5章 国际商用车节能管理体系的对比 |
| 5.1 美、欧、日乘用车节能管理对比研究 |
| 5.1.1 管理标准的比较分析 |
| 5.1.2 管理办法的比较分析 |
| 5.1.3 财税措施的比较分析 |
| 5.1.4 标识(公示)制度的比较分析 |
| 5.2 美、欧、日商用车节能管理对比研究 |
| 5.2.1 轻型商用车节能管理优先推进 |
| 5.2.2 重型商用车节能管理逐步推进 |
| 第6章 中国汽车节能管理体系研究 |
| 6.1 中国乘用车节能发展研究 |
| 6.1.1 第一阶段(2004年9 月-2011年12 月) |
| 6.1.2 第二阶段(2011年12 月至今) |
| 6.2 中国商用车节能发展研究 |
| 6.2.1 商用车开展节能管理背景 |
| 6.2.2 商用车节能管理措施 |
| 6.2.3 商用车节能管理效果 |
| 第7章 中国商用车节能管理思路的探讨 |
| 7.1 国内商用车节能管理存在的不足 |
| 7.2 商用车节能管理思路探讨 |
| 7.2.1 建立健全商用车燃油经济性数据管理系统 |
| 7.2.2 研究制定节能型商用车认定标准 |
| 7.2.3 配套出台商用车节能管理财税政策 |
| 7.2.4 采取多种商用车节能管理措施 |
| 7.3 商用车管理具体举措研究 |
| 7.3.1 节能型商用车认定标准制定的研究 |
| 7.3.2 商用车节能管理方式探讨 |
| 7.3.3 商用车节能管理措施优先权研究 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（3）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（4）碳排放政策对汽车市场寡头制造商博弈的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 寡头制造商博弈 |
| 1.2.2 低碳补贴政策对寡头制造商博弈的影响 |
| 1.2.3 碳限额与交易政策对寡头制造商博弈的影响 |
| 1.2.4 碳税政策对寡头制造商博弈的影响 |
| 1.2.5 文献述评 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.4 本文的创新点 |
| 第2章 本文研究相关的理论基础 |
| 2.1 博弈论 |
| 2.1.1 产量博弈 |
| 2.1.2 价格博弈 |
| 2.2 复杂系统理论 |
| 2.2.1 稳定性 |
| 2.2.2 分岔 |
| 2.2.3 混沌 |
| 2.3 碳排放政策理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 汽车市场中双寡头燃油汽车制造商的博弈研究 |
| 3.1 问题背景 |
| 3.2 模型描述与假设 |
| 3.2.1 产量博弈模型 |
| 3.2.2 利润函数 |
| 3.3 制造商无延迟决策长期博弈模型 |
| 3.3.1 博弈模型解析 |
| 3.3.2 复杂特性分析 |
| 3.4 制造商延迟决策长期博弈模型 |
| 3.4.1 博弈模型解析 |
| 3.4.2 复杂特性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 低碳补贴政策下双寡头制造商的博弈研究 |
| 4.1 问题背景 |
| 4.2 模型描述与假设 |
| 4.2.1 价格博弈模型 |
| 4.2.2 利润函数 |
| 4.3 短期博弈模型解析 |
| 4.3.1 非合作博弈模型 |
| 4.3.2 合作博弈模型 |
| 4.3.3 成本共担契约博弈模型 |
| 4.4 短期博弈模型分析 |
| 4.4.1 碳排放减少率和价格补贴 |
| 4.4.2 产品替代率、消费者低碳偏好和绿色技术投资 |
| 4.4.3 绿色成本分担比例 |
| 4.5 长期博弈模型 |
| 4.5.1 均衡点及稳定性 |
| 4.5.2 复杂特性分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 碳限额与交易政策下三寡头制造商的博弈研究 |
| 5.1 问题背景 |
| 5.2 模型描述与假设 |
| 5.3 短期博弈模型解析 |
| 5.3.1 非合作博弈模型 |
| 5.3.2 合作博弈模型 |
| 5.4 短期博弈模型分析 |
| 5.4.1 非合作博弈模型 |
| 5.4.2 合作博弈模型 |
| 5.5 长期博弈模型 |
| 5.5.1 均衡点及稳定性 |
| 5.5.2 有限理性预期下的复杂特性分析 |
| 5.5.3 部分有限理性下的复杂特性分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 碳税政策下三寡头制造商的博弈研究 |
| 6.1 问题背景 |
| 6.2 模型描述与假设 |
| 6.3 短期博弈模型 |
| 6.3.1 博弈模型解析 |
| 6.3.2 社会福利分析 |
| 6.4 制造商无延迟决策长期博弈模型 |
| 6.4.1 博弈模型解析 |
| 6.4.2 复杂特性分析 |
| 6.5 制造商延迟决策长期博弈模型 |
| 6.5.1 博弈模型解析 |
| 6.5.2 复杂特性分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 研究总结及研究展望 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 发表论文及参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（5）湖南省机动车氮氧化物排放预测及控制对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及其意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外文献评价 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线方法 |
| 第2章 机动车氮氧化物相关理论基础 |
| 2.1 机动车及其排放物概述 |
| 2.1.1 机动车分类 |
| 2.1.2 机动车尾气污染物的成分及危害 |
| 2.2 机动车氮氧化物的相关技术 |
| 2.2.1 NOX生成机理 |
| 2.2.2 机动车氮氧化物的排放特征 |
| 2.2.3 NOX的控制技术 |
| 2.3 机动车氮氧化物排放预测理论依据 |
| 2.3.1 城市交通容量 |
| 2.3.2 城市的交通承载力 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 湖南省机动车氮氧化物排放现状 |
| 3.1 湖南省概况 |
| 3.2 湖南省机动车保有量概况 |
| 3.3 湖南省机动车氮氧化物排放现状 |
| 3.3.1 按车型划分的氮氧化物排放量 |
| 3.3.2 按燃料类型划分的氮氧化物排放量 |
| 3.3.3 按排放标准阶段划分的氮氧化物排放量 |
| 3.4 湖南省机动车氮氧化物排放控制存在的问题 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 湖南省机动车氮氧化物排放总量预测 |
| 4.1 湖南省机动车保有量预测 |
| 4.1.1 预测方法 |
| 4.1.2 机动车保有量预测结果 |
| 4.2 湖南省机动车氮氧化物排放量研究 |
| 4.2.1 机动车排放因子的影响因素 |
| 4.2.2 机动车尾气综合排放因子研究 |
| 4.2.3 机动车行驶特征及行驶里程 |
| 4.2.4 基于排放因子下的湖南省机动车氮氧化物排放量预测 |
| 4.2.5 基于线性回归模型下的湖南省机动车氮氧化物排放量预测 |
| 4.3 总量排放清单不确定性分析 |
| 4.4 湖南省道路交通的大气环境承载力研究 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 湖南省机动车氮氧化物排放控制对策 |
| 5.1 湖南省机动车氮氧化物减排情景效果设计与分析 |
| 5.1.1 减排情景预测设置 |
| 5.1.2 减排效果及其评价 |
| 5.2 湖南省机动车氮氧化物排放控制措施 |
| 5.2.1 机动车保有量总量控制措施 |
| 5.2.2 机动车年均行驶里程控制措施 |
| 5.2.3 机动车平均排放因子控制措施 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）供给侧结构性改革下促进我国汽车产业转型升级的税收政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 国内外文献综述 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.5 本文的创新点和不足 |
| 2 税收政策促进汽车产业转型升级的理论分析 |
| 2.1 税收政策促进汽车产业转型升级的理论基础 |
| 2.2 税收政策促进汽车产业转型升级的机制分析 |
| 3 促进汽车产业转型升级税收政策的成效与缺陷分析 |
| 3.1 我国汽车产业税收政策现状 |
| 3.2 我国汽车产业税收政策成效分析 |
| 3.3 我国汽车产业税收政策缺陷分析 |
| 4 我国汽车产业相关企业税收政策的实证分析 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 研究设计 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.4 实证分析结论 |
| 5 进一步完善税收政策促进我国汽车产业转型升级的建议 |
| 5.1 优化设计汽车产业各环节的税收负担 |
| 5.2 加大激励车企技术创新的税收优惠政策力度 |
| 5.3 鼓励新能源汽车发展的税收政策 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表论文清单 |
| 致谢 |
（7）环境税国际协调法律制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与问题 |
| 1.2 研究意义与创新 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.4 研究方法和论文框架 |
| 第2章 环境税国际协调法律制度的法理基础 |
| 2.1 环境税的基础理论 |
| 2.1.1 环境税的概念与特征 |
| 2.1.2 外部性理论 |
| 2.1.3 集体行动理论 |
| 2.1.4 双重红利理论 |
| 2.2 环境法律制度与贸易法律制度的关系 |
| 2.2.1 区域贸易协议中的环境问题 |
| 2.2.2 区域贸易协议中的主要环境条款 |
| 2.2.3 区域贸易协议环境条款的谈判 |
| 2.2.4 环境税制度与自由贸易体系的一致与冲突 |
| 2.2.5 环境税法律制度与全球自由贸易规则之间的边界 |
| 2.3 环境税国际协调法律制度的界定及其作用 |
| 2.3.1 环境税国际协调法律制度的界定 |
| 2.3.2 环境税国际协调法律制度的作用 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 狭义环境税国际协调法律实践:以WTO环境税协调法律机制为例 |
| 3.1 WTO环境税边境调整法律机制的产生背景与历史 |
| 3.1.1 边境税调整机制的概念与特征 |
| 3.1.2 环境税边境调整的历史 |
| 3.1.3 关税及贸易总协定下环境税边境调整机制的演进 |
| 3.1.4 环境税边境调整机制的形成 |
| 3.2 WTO环境税边境调整法律机制的分析 |
| 3.2.1 基于征收基准的边境税分类 |
| 3.2.2 直接税和间接税的区别 |
| 3.2.3 可以进行环境税边境调整的间接税 |
| 3.2.4 环境税边境调整和国民待遇 |
| 3.2.5 生产过程和生产方法 |
| 3.2.6 第二十条例外 |
| 3.3 WTO环境税调整法律制度的启示 |
| 第4章 广义环境税国际协调法律实践:以欧盟环境税协调法律制度为例 |
| 4.1 欧盟环境税法律制度发展历程 |
| 4.1.1 欧盟共同环境政策的开端 |
| 4.1.2 欧盟内部市场和1992年矿物染料指令 |
| 4.1.3 环境政策中的经济手段 |
| 4.1.4 陷入低谷与1997芒迪提案 |
| 4.1.5 能源税指令在欧盟东扩前最终通过 |
| 4.1.6 欧盟环境法律制度演进的总结 |
| 4.1.7 欧盟环境税法律制度形成历史的启示 |
| 4.2 欧盟能源税指令作为环境税跨国协调法律制度的实践与影响 |
| 4.2.1 WTO环境税边境调整和欧盟能源税指令作为环境税协调制度的对比 |
| 4.2.2 能源税指令的主要内容 |
| 4.2.3 欧盟能源税法令后期修改 |
| 4.2.4 能源税和排放权交易共同构成环境政策的基石 |
| 4.2.5 环境税边境调整中能源税性质的分析 |
| 4.2.6 欧盟能源税在WTO贸易规则下的分析 |
| 4.2.7 能源税指令对欧盟的影响 |
| 4.2.8 欧洲能源税协调法律制度建立的借鉴意义 |
| 4.3 欧盟环境税协调法律制度的作用 |
| 4.3.1 加强欧盟内部市场 |
| 4.3.2 促进能源市场的统一 |
| 4.3.3 加强欧盟能源安全 |
| 4.3.4 促进欧盟环境政策的实现 |
| 4.3.5 促进可再生能源发展 |
| 4.3.6 对欧盟能源税最低标准指令的总结 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 环境税国际协调法律制度的障碍及解决路径 |
| 5.1 经济发展不平衡导致的环境税国际协调障碍及解决路径 |
| 5.1.1 环境税法律制度协调中的经济发展不平衡问题 |
| 5.1.2 WTO环境税边境调整中的南北冲突 |
| 5.1.3 发展中国家在环境税边境调整中的优惠及滥用防止 |
| 5.1.4 解决发展不平衡带来的协调障碍的路径 |
| 5.2 协调主体不完善和协调制度约束力不足导致的环境税国际协调障碍及解决路径 |
| 5.2.1 环境税国际协调法律制度需要完善的机构建制作为保障 |
| 5.2.2 全球环境治理的发展历史及其模式 |
| 5.2.3 国际环境治理中的政策一体化趋势 |
| 5.2.4 自由贸易区谈判的升温 |
| 5.2.5 环境政策一体化和自贸区发展是环境税国际协调法律制度建设的新契机 |
| 5.3 环境税收体系的国别差异和环境税收征管技术难题导致的环境税国际协调障碍及解决路径 |
| 5.3.1 环境税收体系的国别差异构成国际协调法律制度的障碍 |
| 5.3.2 环境税收征管技术难题构成国际协调法律制度的障碍 |
| 5.3.3 解决税收体系差异和环境税收征管技术难题等障碍的方法 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 环境税的国际协调法律制度对中国的影响及应对 |
| 6.1 WTO环境税边境调整法律制度对中国的影响及应对 |
| 6.1.1 中国可能面对的环境税边境调整挑战 |
| 6.1.2 中国对WTO环境税边境调整法律规则的利用 |
| 6.1.3 中国对于环境税边境调整法律制度协调的应对之策 |
| 6.2 欧盟能源税指令对中国能源政策的影响及应对 |
| 6.2.1 国际压力与中国的能源技术升级 |
| 6.2.2 第十一个五年计划与中国能源政策的形成 |
| 6.2.3 中国能源政策的机构设置 |
| 6.2.4 中国能源政策的政策选择模式 |
| 6.2.5 中国的能源税体系现状 |
| 6.2.6 中国能源税相关的制度建设 |
| 6.3 完善我国环境税收体系并优化环境税收征管技术 |
| 6.3.1 完善我国环境税收体系 |
| 6.3.2 优化环境税收征管技术 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与成果 |
（8）基于顾客采纳行为的电动汽车市场扩散机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究问题 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.2 研究目标与研究意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容、研究框架与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 论文框架结构 |
| 1.5 论文创新性说明 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 文献检索情况与学术趋势分析 |
| 2.2 本研究的采纳与扩散理论基础 |
| 2.2.1 采纳理论基础 |
| 2.2.2 扩散理论基础 |
| 2.2.3 技术采纳与技术扩散的关系分析 |
| 2.3 电动汽车采纳与扩散的研究方向 |
| 2.3.1 采纳行为影响因素 |
| 2.3.2 不同因素影响下的电动汽车扩散研究 |
| 2.4 电动汽车采纳的影响因素 |
| 2.4.1 电动汽车属性 |
| 2.4.2 顾客特征 |
| 2.4.3 政策环境 |
| 2.5 电动汽车扩散相关研究 |
| 2.5.1 电动汽车扩散量化模型研究 |
| 2.5.2 电动汽车扩散建模仿真研究 |
| 2.6 文献总结 |
| 2.6.1 已有文献的贡献 |
| 2.6.2 不足之处 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 电动汽车采纳与扩散系统分析及研究数据收集 |
| 3.1 电动汽车采纳与扩散的系统分析 |
| 3.1.1 电动汽车采纳与扩散系统边界 |
| 3.1.2 电动汽车采纳与扩散系统的主体 |
| 3.1.3 电动汽车采纳与扩散系统要素分析 |
| 3.2 系统模型构建方法的确定 |
| 3.2.1 系统动力学的基本特性分析 |
| 3.2.2 系统动力学的适用性分析 |
| 3.2.3 系统动力学建模工具 |
| 3.3 顾客对电动汽车属性、政策的偏好及采纳态度调查 |
| 3.3.1 情景实验法 |
| 3.3.2 实验目的 |
| 3.3.3 实验被试 |
| 3.3.4 实验设计 |
| 3.3.5 数据分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 顾客模糊感知对电动汽车采纳行为及市场扩散过程的影响研究 |
| 4.1 模型构建 |
| 4.1.1 模型框架 |
| 4.1.2 变量的相互作用与因果关系分析 |
| 4.1.3 总体模型构建 |
| 4.2 顾客模糊感知设置 |
| 4.2.1 模糊逻辑 |
| 4.2.2 顾客的模糊感知函数 |
| 4.3 模型检验 |
| 4.3.1 模型结构检验 |
| 4.3.2 基于模型结构的系统行为检验 |
| 4.3.3 基于历史数据的系统行为检验 |
| 4.4 模型仿真结果分析 |
| 4.4.1 基于顾客感知的模型仿真 |
| 4.4.2 基于电动汽车属性的模型仿真 |
| 4.5 结果分析与针对电动汽车发展阶段的管理建议 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 顾客结构及交互行为对电动汽车市场扩散的影响研究 |
| 5.1 模型构建 |
| 5.1.1 模型框架 |
| 5.1.2 变量的相互作用与因果关系分析 |
| 5.1.3 总体模型构建 |
| 5.2 模型检验 |
| 5.2.1 模型结构检验 |
| 5.2.2 基于模型结构的系统行为检验 |
| 5.2.3 基于历史数据的系统行为检验 |
| 5.3 模型仿真结果分析 |
| 5.3.1 基于顾客结构的模型仿真 |
| 5.3.2 基于顾客采纳异质性的模型仿真 |
| 5.4 结果分析与针对不同市场及顾客效用感知的管理建议 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 考虑双重网络外部性的电动汽车政策策略研究 |
| 6.1 模型构建 |
| 6.1.1 模型框架 |
| 6.1.2 变量的相互作用与因果关系分析 |
| 6.1.3 总体模型构建 |
| 6.2 模型检验 |
| 6.2.1 模型结构检验 |
| 6.2.2 基于模型结构的系统行为检验 |
| 6.2.3 基于历史数据的系统行为检验 |
| 6.3 政策组合与政策实施策略的仿真对比分析 |
| 6.3.1 政策组合及策略的分析步骤 |
| 6.3.2 最优政策组合分析 |
| 6.3.3 无网络外部性情景下的最优政策策略分析 |
| 6.3.4 存在网络外部性情景下的最优政策策略分析 |
| 6.4 结果分析与针对电动汽车政策制定的管理建议 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 基于组态分析的电动汽车市场扩散策略组合研究 |
| 7.1 基于模糊集的定性比较分析 |
| 7.1.1 方法及相关概念介绍 |
| 7.1.2 适用性分析 |
| 7.2 变量设定与数据校准 |
| 7.2.1 变量设定 |
| 7.2.2 案例数据分析与校准 |
| 7.3 必要条件检验 |
| 7.4 真值表构建与前因条件组合求解 |
| 7.5 市场扩散策略组合分析与管理建议 |
| 7.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 附录4 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）低碳政策下汽车供应链运营决策优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.1.3 选题来源 |
| 1.2 研究内容、方法和技术路线 |
| 1.2.1 研究内容及方法 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 主要创新点 |
| 2 文献综述与基础理论 |
| 2.1 文献综述 |
| 2.1.1 补贴政策相关研究现状 |
| 2.1.2 双积分制/碳交易相关研究现状 |
| 2.1.3 碳税(环境税)相关研究现状 |
| 2.1.4 组合碳政策相关研究现状 |
| 2.1.5 研究评述 |
| 2.2 相关理论方法概述 |
| 2.2.1 系统动力学 |
| 2.2.2 博弈论 |
| 2.2.3 最优化理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于补贴政策的新能源汽车运营决策优化 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 补贴政策下新能源汽车初始运营决策 |
| 3.3 基于SD-博弈的新能源汽车运营决策演变规律分析 |
| 3.3.1 系统边界的确定 |
| 3.3.2 系统因果关系分析 |
| 3.3.3 系统存量流量图 |
| 3.4 数值分析 |
| 3.4.1 模型检验 |
| 3.4.2 仿真结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于双积分制的汽车生产商运营决策优化 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 双积分制下汽车生产商初始运营决策 |
| 4.2.1 积分不足情形下的运营决策 |
| 4.2.2 积分富余情形下的运营决策 |
| 4.2.3 积分平衡情形下的运营决策 |
| 4.3 考虑市场需求和积分价格同时波动的应急协调策略 |
| 4.3.1 积分不足情形下的应急协调策略 |
| 4.3.2 积分富余情形下的应急协调策略 |
| 4.3.3 积分平衡情形下的应急协调策略 |
| 4.4 三种积分情形的比较及其受减排努力的影响 |
| 4.5 数值分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于碳交易的汽车生产商运营决策优化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 碳交易下汽车生产商初始运营决策 |
| 5.3 应对碳价格波动的应急协调策略 |
| 5.3.1 交易量不受限时的应急协调策略 |
| 5.3.2 交易量受限时的应急协调策略 |
| 5.4 协调策略下对初始运营决策的优化 |
| 5.5 数值分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 基于碳税政策的汽车供应链运营决策优化 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 问题描述与假设 |
| 6.3 汽车供应链碳税征收模式 |
| 6.3.1 碳税单独征收且无补贴模式 |
| 6.3.2 碳税共同征收且无补贴模式 |
| 6.4 汽车供应链中性碳税模式 |
| 6.4.1 碳税补贴给汽车消费者模式 |
| 6.4.2 碳税补贴给汽车零售商模式 |
| 6.5 最优碳税率的计算 |
| 6.6 数值分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 基于碳交易-碳税组合碳政策的汽车供应链运营决策优化 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 问题描述与假设 |
| 7.3 组合碳政策下汽车供应链运营决策 |
| 7.3.1 汽车供应商独立减排模式 |
| 7.3.2 汽车供应链合作减排模式 |
| 7.4 碳排放约束-收益共享协调契约设计 |
| 7.5 数值分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究工作及结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）中国城市汽车能源消费研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与选题意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 研究思路与方法 |
| 1.3 主要贡献 |
| 第2章 中国汽车部门能源消费的核算 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 中国汽车保有量的预测 |
| 2.2.1 方法及数据 |
| 2.2.2 中国汽车保有量预测结果 |
| 2.3 汽车部门能源消费核算 |
| 2.3.1 现有统计数据的缺陷 |
| 2.3.2 汽车部门能源消费核算 |
| 2.4 中国交通部门能源消费核算 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 汽车能源消费在城市化进程中的变动 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 研究方法及数据说明 |
| 3.2.1 基础模型构建 |
| 3.2.2 数据说明 |
| 3.3 实证结果 |
| 3.3.1 实证检验及结果 |
| 3.3.2 门限回归 |
| 3.4 区域差异的讨论 |
| 3.4.1 分析方法 |
| 3.4.2 收敛性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 能源安全与环境约束下新能源汽车的发展路径 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 约束条件下电动汽车发展路径 |
| 4.2.1 约束条件下汽车石油消费 |
| 4.2.2 双重约束下新能源汽车的发展 |
| 4.3 多情景下新能源汽车需求 |
| 4.3.1 电动重型货车的发展 |
| 4.3.2 燃油效率技术进步 |
| 4.3.3 约束下电动汽车发展的路径设计 |
| 4.4 政策建议 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 油价变动如何影响私人汽车的使用和购买 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 方法和数据描述 |
| 5.2.1 数据 |
| 5.2.2 问卷的设计 |
| 5.2.3 描述性统计分析 |
| 5.2.4 研究方法 |
| 5.3 实证结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 城市轨道交通能否有效抑制汽车能源消费 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 文献综述 |
| 6.3 研究方法与数据说明 |
| 6.3.1 研究方法 |
| 6.3.2 数据说明 |
| 6.4 模型结果 |
| 6.4.1 二元选择模型 |
| 6.4.2 倍差法 |
| 6.4.3 稳定性检验 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 城市道路公共交通效率与私人汽车能源消费变动 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 文献综述 |
| 7.2.1 城市公共交通效率 |
| 7.2.2 汽车能源消费 |
| 7.3 城市道路公交效率的测算 |
| 7.3.1 研究方法 |
| 7.3.2 指标选择与数据 |
| 7.3.3 效率测算结果 |
| 7.4 城市道路公交效率对私人汽车能源消费的影响 |
| 7.4.1 模型设定和数据选取 |
| 7.4.2 模型结果与内生性的讨论 |
| 7.5 收入效应的进一步讨论 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 研究总结与研究展望 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果及奖励 |
| 一、科研成果 |
| 二、参与的科研项目 |
| 三、获奖及荣誉 |
| 致谢 |
四、实行燃油税赋对汽车运输企业的影响（论文参考文献）
- [1]新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究[D]. 刘全明. 北京交通大学, 2020(03)
- [2]中国商用车节能管理体系研究[D]. 苏跃华. 吉林大学, 2020(08)
- [3]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [4]碳排放政策对汽车市场寡头制造商博弈的影响研究[D]. 暴斌硕. 天津大学, 2020(01)
- [5]湖南省机动车氮氧化物排放预测及控制对策研究[D]. 王佳妮. 湖南大学, 2019(02)
- [6]供给侧结构性改革下促进我国汽车产业转型升级的税收政策研究[D]. 景孝勇. 暨南大学, 2019(02)
- [7]环境税国际协调法律制度研究[D]. 邢文达. 对外经济贸易大学, 2019(01)
- [8]基于顾客采纳行为的电动汽车市场扩散机制研究[D]. 叶绮文. 华南理工大学, 2019
- [9]低碳政策下汽车供应链运营决策优化研究[D]. 程永伟. 北京交通大学, 2018(01)
- [10]中国城市汽车能源消费研究[D]. 杜之利. 厦门大学, 2018(06)