一、加装轮轨润滑器对机车轮对进行润滑（论文文献综述）
孙天驰[1]（2021）在《地铁曲线减振地段钢轨波磨动力影响与整治方法研究》文中指出钢轨波磨是目前轮轨交通系统中仍存在的严重问题之一,其不仅会影响列车运行过程中正常的轮轨作用关系,导致车辆与轨道结构发生激烈振动,而且会产生严重的车内噪声,影响列车运行的安全性和舒适性。因此开展地铁曲线减振地段钢轨波磨动力影响与整治方法研究,探究钢轨波磨产生的原因,为既有线和新建线路钢轨波磨的治理和预防提供参考和依据。本文针对实际地铁线路,现场测试钢轨波磨特征、地铁车内噪声和轨道动态响应,并基于现场测试结果建立谐响应分析模型和车辆-轨道系统动力学模型,研究钢轨波磨特征及引起车内噪声,钢轨波磨影响分析,轨道结构特性与钢轨异常波磨关系以及钢轨波磨激励对车辆-轨道系统动态响应影响,并提出钢轨波磨整治方法。主要研究成果及结论如下所示:（1）开展了现场钢轨波磨特征和地铁车内噪声测试,揭示线路钢轨波磨特征以及地铁车内噪声、轮轨振动和钢轨波磨特征关系。不同曲线半径的钢轨波磨严重程度不一,主波长存在一定差异,主要波长基本上在30～63mm范围内;随着曲线半径的减小,钢轨波磨越来越严重;从里程上看,外轨钢轨波磨表现出一定滞后的特点。列车振动频率与车内噪声显着频率相吻合,轮轨振动对地铁车内噪声影响较大;地铁车内噪声和钢轨不平顺曲线走势基本一致,波长为30～63mm钢轨波磨引起的轮轨振动噪声是线路A车内噪声异常的显着原因。（2）基于现场动态测试,对比未出现严重波磨线路与研究线路的动态响应,并基于轨道结构振动理论,研究轨道结构参数与钢轨异常波磨的内在联系。与未出现异常波磨线路相比,轮轨横垂向力分别增加20.8%、5.4%;钢轨的横垂向位移分别增加14.3%、7.8%,轨距保持能力较弱,导致无法起到对钢轨的振动进行有效约束的作用,轮轨间产生更剧烈的非正常接触。钢轨波磨与轨道结构振动存在一定联系,短轨枕整体道床轨道波磨特征表现为频率固定型;轨道结构在400Hz左右的垂横向振动以及800Hz左右的横向振动是导致该地段主波长63mm、30mm波磨出现的重要原因。（3）建立轨道结构谐响应分析模型,分析不同轨道结构参数对短枕式整体道床轨道结构振动特性的影响,探讨轨道结构的固有特性与钢轨波磨的关系。通过白噪声激励和模态分析结合,说明轨道结构在350～450Hz、700～800Hz的振动是现场波长30mm、63mm左右的钢轨波磨产生的原因。调节扣件刚度使轨道结构的共振频率逐渐增大且远离异常波磨通过频率,可以抑制主波长为63mm左右的钢轨异常波磨。增加扣件阻尼可以控制轨道结构共振的响应峰值,扩大轮轨振动能量在轨道结构的耗散范围、增大耗散速度,抑制63mm、30mm左右的异常钢轨波磨。调整轨枕间距对特定频率处钢轨波磨的产生和发展具有较大的影响,可以有效控制轨道结构400Hz、800Hz左右振动频率。调整地基刚度对轨道结构的共振频率基本不变,地基刚度的变化对轨道动态响应的抑制作用影响较小。（4）建立的车辆-轨道耦合动力学模型,分析钢轨波磨特征和轨道结构参数对轮对、构架和车体的振动响应的影响。钢轨波磨的波长越短、波深越大对机车的运行影响越大,其中波长是动力学性能和安全指标的主要影响因素。随着曲线半径的增大,车辆构件垂向加速度减少,轮轨力变化幅度越大,且轮轨接触点范围逐渐增大,轮轨型面会产生均匀且分布较广的磨耗。随着列车通过速度的提高,轮轨垂横向力、轮轴横向力均逐渐增大,不同运行速度条件下产生的响应频率存在差异。在不匹配的超高条件下,单侧轮轨作用发生增大,轮轨冲击越来越剧烈,内外侧钢轨与车轮磨耗程度出现差异,导致钢轨波磨会从单侧产生。（5）基于现场测试和仿真分析计算结果,提出钢轨波磨整治方法:通过更换扣件调整轨道刚度,间接调整钢轨振动模态,改善轮轨高频共振现象;调整轨道几何状态,轨道恢复原设计要求,配合钢轨打磨,提高轨道平顺性,改善轮轨关系。整治方法使显着频率发生改变,远离轨道结构共振频率,峰值能量点频率也发生降低,有效抑制在显着频率下的轮轨相互作用,改造和钢轨打磨后地铁车内噪声分别整体降低7.74dB（A）和8.28dB（A）,治理效果明显。图109幅,表27个,参考文献120篇。
李浩[2]（2020）在《高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究》文中研究说明截止2019年底,全国铁路运营里程达到13.9万公里以上,已建成动车所66个。我国动车所线路设计标准低,岔区轨道曲线半径较小,咽喉区通过能力不足。小半径曲线上线路受列车冲击作用较大,病害频发,线路条件恶劣,养护维修困难,脱轨事故时有发生。而动车组在动车所内调车转线时的运行速度受到道岔咽喉区通行能力、调度编排、安全防控、运输经济性等多种因素的制约,另一方面,咽喉区动车组通行能力又与动车组车型及构造、线路状态、轮轨关系等多种条件有关,因此,有必要结合动车组车型对动车所咽喉区动力学行为及控制技术开展深入研究。本论文结合理论模型和现场测试,主要研究工作如下:（1）基于广州东及北京南动车所的小半径曲线和小号码道岔,采用多种类型的动车组进行了现场测试,得到了动车所咽喉区的动力学特征。结果表明,咽喉区的脱轨系数、轮轨横向力指标易接近限值,表明动车组在通过咽喉区时存在较大的轮轨横向作用和脱轨风险。此外,不同类型动车组通过咽喉区时轨道动力学行为差异显着。动车组的不同的车轮踏面廓形、车辆定位刚度会显着影响车辆通过咽喉区的动力学性能。（2）基于多体动力学理论,考虑车钩缓冲装置,建立了CRH380A型、CRH380B型、CRH5型高速动车组和25T客车的不同车型的动车组模型;基于有限元法建立了柔性轨道模型;基于车辆-轨道耦合动力学模型,考虑多点接触算法的轮轨接触关系,建立了车辆-小半径曲线/小号码道岔的空间耦合动力分析模型;基于Archard磨损理论,建立了小半径曲线钢轨磨耗预测模型。（3）基于理论分析和现场测试,对动车所小半径曲线动力学行为及其控制技术进行了研究。1)评估了高速动车组低速通过典型动车所内小半径反向曲线的安全性能,给出了不同线路不平顺条件下的最大允许通过速度;曲线半径的增大可以提升动车组小半径曲线通过的安全性能。2)基于Archard磨损理论,选取广州东和太原南动车所线路,对小半径曲线的钢轨磨耗进行预测分析,结果表明:钢轨磨耗大小的位置依次为曲线中点>曲线圆直点>曲线直圆点;累计磨耗深度由大到小依次为R200、R250、R300、R350;钢轨磨耗范围随车速增大而减小,直圆点磨耗范围最大。3)基于不同动车组类型、车轮踏面及车辆定位刚度等动车组技术参数,对小半径曲线动力学行为控制技术进行了研究。四种车辆类型的轮轨安全性、磨耗情况从小到大依次为CRH380A、25T普速客车、CRH5、CRH380B;LM和LMA型车轮踏面等效锥度最小、适应性最好;定位刚度较大时轮轨横向作用大,定位刚度差异对横向作用各项指标的影响幅度在10%以上。4)基于轨道结构对动车组通过小半径曲线的动力学行为控制技术进行了研究。采用CHN60钢轨在轨道几何状态的保持、下部结构受力上要明显优于CHN50钢轨;车辆动力性能随线路钢轨磨耗的增大会增大,曲线线路磨耗主要影响脱轨系数;钢轨润滑后,脱轨系数在曲线各个位置均要小于润滑前;而轮轨横向作用力在钢轨润滑后曲线中部位置处有较大程度的减小;在曲线中部及出曲线位置处,轨面潮湿时对轨道的横向作用要显着小于轨面干燥状态。（4）基于理论分析和现场测试,对动车所小号码道岔动力学行为及其控制技术进行了研究。1)小号码道岔在转辙器与辙叉区部分,动力学指标变化较为剧烈,在岔心位置产生突变,出现峰值。当侧向通过速度达到或接近道岔设计容许速度时,轮重减载率等指标超过或接近限值要求,说明动车组侧向通过道岔时,存在一定安全风险。2)基于不同动车组类型和车辆定位刚度动车组技术参数,对动车组侧向通过小号码道岔的动力学行为控制技术进行了理论和试验研究。通过9号和12号道岔的动力学行为、安全性情况和磨耗水平由优到差为CRH380A>CRH5>CRH380B;在导曲线中部,定位刚度较小的CRH380A型车对道岔的横向作用要显着小于CRH380B型车。3)考虑道岔结构特点,对基于道岔结构类型的动车组通过小号码道岔动力学行为控制技术进行了研究。CHN60钢轨道岔各项动力学指标均要优于CHN50钢轨道岔;相比于固定辙叉结构,采用可动心轨结构能有效降低轮轨相互作用,减小轮轨磨耗,降低脱轨风险。4)确定了道岔导曲部不平顺管理限值,当道岔区导曲部位存在复合不平顺时,其安全风险要大于水平、轨向不平顺。
沙永龙[3]（2020）在《HXD2C型电力机车车轮磨耗问题研究》文中指出随着我国铁路运输朝着高速化和重载化方向的不断发展,列车的运行安全已成为全社会日益关注的问题。轮对作为机车车辆重要的承载部件,其质量好坏直接关系到列车运行的稳定性和乘坐的舒适性。从现场运用数据来看,大功率和谐型机车车轮损伤形式主要有踏面擦伤、剥离、轮缘磨耗及车轮多边形等,而尤以轮缘异常磨耗对轮对的使用寿命影响最大。因此,对车轮的轮缘磨耗问题进行研究,不仅有利于提高机车运行的安全性和稳定性,而且可以极大的降低检修成本,具有重要的工程意义和经济价值。本文以HXD2C型电力机车为研究对象,基于机车及运行线路的实际参数,运用多体动力学仿真软件UM,建立了机车动力学模型对轮缘磨耗问题进行研究。首先,对该型机车轮对的检修及运用数据进行现场调研,按照轴位对轮缘厚度分布情况进行统计分析,总结得出该型机车二、五轴位的轮缘磨耗速度最快,一、六轴位次之,三、四轴位磨耗较慢,并得到了机车轮缘磨耗量与运行公里数之间的关系。其次,利用MiniProf Wheel型面测量专用工具对轮对型面数据进行现场测量,从实测数据中选取六种典型轮缘厚度的车轮分别代表六种不同的磨耗状态,对车轮从标准型面I磨耗至近限型面VI的整个磨耗过程进行分析。再次,利用UM中建立的机车动力学模型,选用Archard轮轨磨耗模型,以机车的LKJ参数来设计线路工况,采用迭代计算的方法对车轮磨耗进行仿真,并将仿真计算的结果与现场实测所得数据进行比对分析,结果表明在初始车轮型面参数相同的情况下,机车运行10万公里后,第二轴位轮对的轮缘磨耗速度明显快于一、三轴位,与现场调查情况较为一致。最后,对机车车辆运行的稳定性、平稳性和安全性三项动力学指标进行验证分析,结果均满足我国铁路机车的评价标准。随着机车修程修制改革不断向纵深发展,本文从机车检修与运用的实际出发,提出了现场针对车轮磨耗问题所采取的措施,在保证机车安全运行的同时且节约了检修成本,具有较大的现实意义和经济效益。
肖国放[4]（2020）在《地铁列车车轮磨耗数值仿真及偏磨原因分析》文中研究表明地铁车辆投入运营后,随运营里程增加车轮将不可避免地会产生磨耗。由于地铁线路存在小半径曲线、站间距较短、列车频繁启动和制动等,轮对可能出现各种各样的异常磨耗现象,如磨耗速率过大和车轮偏磨等。由车轮异常磨耗引起的频繁镟修将会大大缩短车轮使用寿命。此外,车轮磨耗还会影响车辆运动稳定性、平稳性和舒适性等,进而对行车安全构成威胁。因此,有必要对车轮磨耗展开深入研究。本文以国内某条地铁线路为研究对象,对线路运营车辆出现的车轮异常磨耗现象进行分析,在此基础上探究牵引工况下地铁列车动车、拖车车轮磨耗特性,提出列车车轮磨耗减缓措施。主要工作与结论如下:（1）通过跟踪测试发现,车辆出现较为明显的车轮偏磨的异常磨耗现象,左侧车轮以轮缘磨耗为主,右侧车轮以踏面磨耗为主。（2）基于商业多体动力学软件UM建立包括车辆动力学模型、轮轨接触模型以及Archard材料摩擦磨损模型为一体的地铁车辆车轮磨耗预测模型。磨耗模型预测结果与车轮磨耗测试结果基本一致,车轮偏磨规律吻合较好,验证了车轮磨耗预测模型的准确性。结果发现,线路小半径曲线的分布不对称是造成车轮偏磨的主要原因,列车采取不掉头运行使得车轮偏磨问题更加严重。（3）利用建立的地铁车辆车轮磨耗预测模型,仿真计算不同掉头里程下车轮的磨耗。结果表明,列车定期掉头行驶能缓解车轮偏磨现象,最佳掉头里程数为2?104～4?104km。小半径曲线占比对车轮磨耗的影响较大,左、右小半径曲线百分比差值减至3%时,可不采取掉头措施。（4）考虑地铁列车编组形式、列车牵引和制动模型,将建立的地铁车辆车轮磨耗预测模型拓展到列车车轮磨耗预测模型,研究牵引工况下动车、拖车车轮磨耗。仿真结果表明,牵引力增加,动车车轮磨耗增加明显;线路坡度每增加10‰,最大磨耗深度增加约为无牵引力状态的15%～20%;作用于轮对上的牵引力将会使得轮轨纵向蠕滑力和横向蠕滑力重新分配,牵引力增大,轮对导向能力减弱,拖车导向能力要优于动车;分析列车不同编组模式对列车车轮磨耗的影响,采用动车-拖车-动车（M-T-M）编组单元工况下动车车轮磨耗比拖车-动车-动车（T-M-M）编组单元的大,而拖车车轮刚好相反。从考虑车轮磨耗的角度,动车不宜作为列车的头车。（5）利用所建立的列车车轮磨耗预测模型,对列车启动工况下的车轮磨耗进行研究。研究结果表明,增加牵引力使得启动加速度变大,同时启动时间将缩短,但会带来更大的车轮磨耗;在车辆无法避免曲线上启动的情况下,应当根据前直线的长度来选取合适的启动加速度。通过仿真对比不同启动加速度下车轮踏面、轮缘磨耗规律,提出列车启动加速度选取判断公式。当前直线距离较短（约小于50 m）,应选用较大的启动加速度（1.5 m/s2）;当前直线长度较长（约大于110 m）,应选用较小的启动加速度（1.0 m/s2）。
孙锐[5]（2020）在《温度/摩擦影响下机车齿轮传动系统非线性行为与混沌控制》文中提出齿轮箱是机车牵引系统中的核心部件,机车在高速重载运行过程中,齿轮箱内部温度升高会直接影响到齿面摩擦和齿轮啮合刚度,进而对机车齿轮系统的振动特性造成影响。目前关于机车齿轮系统的研究多数都忽略了温度和摩擦的影响,本文以机车齿轮传动系统为研究对象,综合考虑齿面接触温度、齿面摩擦等多种因素,建立机车齿轮传动系统动力学模型,基于非线性分析理论对动力学敏感参数进行研究,并针对系统非线性运动中出现的混沌运动提出几种混沌控制方法。根据齿轮啮合运动计算两齿面的相对滑动速度,结合Hertz接触理论和Block闪温理论获得弹流润滑情况下的齿面摩擦系数和齿面闪温在不同转速下啮合区间内的变化情况,并通过热变形理论计算得到齿廓热变形,将该形变引起的齿轮刚度变化定义为温度刚度。采用Weber法计算齿轮啮合刚度,与温度刚度耦合后采用三次拟合曲线进行分段拟合,得到时变啮合刚度表达式。同时分析齿面摩擦激励、轮轨蠕滑等其他内外部激励的作用机理及表达形式。建立考虑温度和摩擦影响因素的三自由度机车齿轮传动系统动力学模型,对其微分方程进行无量纲处理,采用变步长龙格库塔数值方法进行求解。利用分岔图、时域响应图、频谱图、Poincaré图和相图等非线性分析理论研究齿轮转速和支撑刚度对系统运动特性的影响,结果表明随着转速和支撑刚度的变化,系统会出现多种周期、拟周期、极限环和混沌等运动特征,具有很强的非线性。并分析比较有无考虑温度和摩擦因素对系统振动特性的影响,发现温度和摩擦因素会明显改变系统的运动幅度。最后针对机车齿轮传动系统非线性运动中出现的混沌运动,采用线性、平方、立方三种反馈控制法和外加周期信号驱动法（非反馈控制法）,通过调节控制参数,在理论上有效地将系统由混沌运动控制或抑制到稳定的周期轨道上。
吴潇[6]（2020）在《客货共线铁路曲线钢轨磨耗预测研究》文中进行了进一步梳理随着广大人民生活水平的提高,为满足人民的物质需求和方便出行,铁路运输作为一种主流的运输方式,其运量大、效益高的特点受到国内外广泛关注。我国相继开通了京广高铁、京沪高铁、朔黄和大秦重载铁路。随着列车总重和行车频次的增加,钢轨磨耗的行为越来越凸显,一些客货混跑的小半径曲线段钢轨的侧面磨耗更加严重,这不仅给车辆运行带来了严重的安全隐患,还增加了铁路运输的成本,严重损害了铁路运输的经济效益。故本文研究了钢轨磨耗演变对车辆动力学性能的影响,分析了影响钢轨磨耗的主要因素。本文首先介绍了国内外钢轨磨耗以及滚动接触疲劳的研究现状,通过SIMPACK动力学软件建立了货车、客车和机车动力学模型。对轮轨滚动接触理论进行了系统分析,比较了多种钢轨磨耗模型之间的差异;在MATLAB中编写了钢轨磨耗仿真程序,并与SIMPACK联合进行钢轨磨耗仿真。然后介绍了轮轨接触形式以及各种接触形式下钢轨表面磨耗的分布特征;依据车轮轮缘高度、轮缘厚度和q R值对随机选取的车轮进行了归类,根据磨耗分布情况选出用于钢轨磨耗计算的代表车轮并确定其所占比例;利用钢轨磨耗仿真程序和代表车轮对某实测线路进行磨耗计算,通过比较仿真结果与实测数据修正了磨耗模型,使其能切实地模拟国内钢轨磨耗。本文分析了钢轨磨耗演变对车辆动力学性能的影响,研究了钢轨磨耗演变过程中滚动接触疲劳与磨耗的耦合关系。计算结果表明:轮轨垂向力、轮重减载率和倾覆系数受钢轨磨耗的影响较小,而轮轨横向力、轮轴横向力、轮对横移量和轮对冲角随着曲线上股钢轨侧磨量的增大逐渐增大,这导致车辆通过曲线时脱轨系数和上股钢轨的侧磨速率不断增大;钢轨在磨耗演变过程中曲线上股钢轨的轨肩处最容易损伤,钢轨磨耗初期曲线上股钢轨的轨肩处滚动接触疲劳与磨耗并存,轨肩处容易产生疲劳裂纹和剥离掉块,随着磨耗的演变磨耗速率逐渐增大,钢轨表面磨耗损伤占居主导地位;曲线下股钢轨的磨耗整体均匀分布在轨顶处,随磨耗演变向两侧扩展,但磨耗速率变化较小。最后,通过磨耗计算研究了影响钢轨磨耗的主要因素。计算结果表明:轨道超高的变化对钢轨磨耗分布影响较小,钢轨磨耗量随轨道超高的增大而增大,轨底坡取1/20有利于缓解钢轨侧磨;60N钢轨较60kg/m钢轨抵抗侧磨的能力较强,但其轨顶磨耗量较大;钢轨磨耗的大小和分布范围随曲线半径的增大而减小,钢轨的磨耗量在曲线半径由300m变化为600m时急剧减小,曲线半径超过600m后磨耗量随曲线半径的增大平缓变化;均衡速度下,钢轨的磨耗速率随运行速度的增大而增大;对曲线上股钢轨侧面润滑时,润滑后的摩擦系数在0.1左右能有效的减缓钢轨的侧面磨耗;随着牵引力的增大,纵向蠕滑力逐渐增大,横向蠕滑力、轮轨横向作用力和轮对横移量逐渐减小,导致轮轨接触点向轨头中心聚拢,减小了车轮对钢轨的侧面磨损,但轮轨接触点集中导致轨顶磨耗量增大。
徐凯[7]（2020）在《车辆及轨道参数对高速列车运行性能影响研究》文中认为高速铁路是国家交通发展战略的重大需求,也是我国目前解决铁路客运紧张的重要举措,但也对高速列车的运行性能提出了更高的要求。随着我国高速铁路运营里程的不断增加以及高速列车运行的愈发密集,轮轨磨耗以及各种动力学问题开始逐渐暴露。轮轨磨耗不但影响车辆的运行品质,同时由于车轮镟修和钢轨维护费用的逐渐提升,还严重影响车辆的运营经济性。因此,为实现高速列车以高品质、高经济性进行运营,论文将轮轨磨耗与车辆运行稳定性、平稳性和安全性相结合对高速列车运行性能和轮轨磨耗进行评估,基于刚柔耦合方法建立高速列车的人体-车体耦合多体动力学模型,搭建了轮轨磨耗仿真分析平台,由此探明了车轮型面和车辆悬挂参数变化对高速列车运行性能的影响,分析了两类现有高速列车的运行性能及车轮磨耗随运营里程的演变,研究了车轮多边形磨耗和钢轨打磨对车辆运行性能的影响,并探讨了小半径曲线情况下的轨道参数设置,相关成果对于我国高速列车结构参数设计以及线路养护具有重要的理论意义和应用前景。论文基于刚柔耦合方法,以高速列车为研究对象,建立了引入车体振型的刚柔耦合动力学模型。针对各国及标准制定机构对车辆运行性能提出的评定方法进行总结分析,指出现有车辆运行平稳性评判方法的局限性,并基于此建立了人体-车体耦合多体动力学模型。通过与实测数据进行对比,验证了该模型能更好的反映乘客的乘坐品质,由此提出使用人体头部位置的振动加速度及平稳性指标对车辆运行平稳性进行评估。针对常用轮轨接触理论和磨耗模型进行了总结。在对不同磨耗模型进行梳理的基础上,结合轮轨接触理论和建立的车辆动力学模型,搭建了能实现自动迭代的轮轨磨耗分析平台,并基于CRH380B型动车组的预测结果与实测结果进行对比,验证了轮轨磨耗分析平台的可靠性。在两类动车组车辆CRH380A和CRH380B（下文称为A类动车组和B类动车组）在现有悬挂参数和车轮型面的基础上,对车辆的运行性能和车轮磨耗随运营里程增加的演变过程进行研究,对比分析了运营25×104km里程内的运行性能和车轮磨耗。研究结果表明,在新轮条件下,A类动车组运行稳定性、平稳性和车轮磨耗性能均优于B类动车组,但A类动车组受车轮磨耗的影响较大,造成其运行性能随运营里程的增加急剧下降。对比车轮磨耗状态显示,B类动车组车辆车轮磨耗主要表现为磨耗范围较宽但磨耗深度较小,车轮踏面磨耗较为均匀;而A类动车组则表现为磨耗范围较窄但磨耗深度较大,造成凹槽磨耗较为明显。基于建立的人体-车体耦合动力学模型以及搭建的轮轨磨耗分析平台,针对我国大量运用的两类动车组车辆在采用不同车轮型面情况下,轴箱定位刚度和抗蛇行减振器特性发生变化时对高速列车运行性能和车轮磨耗的影响进行研究,提出采用不同型面车轮的车辆为提升某项运行性能时的悬挂参数选择。对于使用LMA踏面车轮的车辆,为得到最佳的运行稳定性和平稳性,应选用小刚度轴箱定位装置搭配小定位刚度大阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的运行安全性,应选用小刚度轴箱定位装置搭配大定位刚度小阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的车轮磨耗性能,应选用大刚度轴箱定位装置搭配大定位刚度小阻尼特性抗蛇行减振器。对于使用LMB踏面车轮的车辆,为得到最佳的运行稳定性,应选用大刚度轴箱定位装置搭配大定位刚度大阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的运行平稳性,应选用小刚度轴箱定位装置搭配小定位刚度大阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的运行安全性,应选用小刚度轴箱定位装置搭配大定位刚度小阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的车轮磨耗性能,应选用小刚度轴箱定位装置搭配小定位刚度小阻尼特性抗蛇行减振器。针对高速列车运营过程中出现的车轮多边形磨耗问题,总结了可能导致车轮多边形磨耗的原因,统计了高速列车车轮多边形磨耗特征,并对其造成的影响进行了分析。车轮在发生多边形磨耗后对轴箱和轮对的影响较大,尤其在高速运行过程中,磨耗波深的增加以及由于车轮多边形磨耗引起的振动频率和轨枕垂向振动频率接近时,轴箱和轮对受到的冲击将急剧增大,并会带来更为严重的车轮踏面磨耗。通过钢轨打磨工作以解决钢轨磨耗导致的车辆异常振动问题,根据跟踪测试结果,钢轨打磨后车辆整体运行性能较打磨前有明显提升。最后,根据武广线特征和实际情况估计了打磨周期。针对动车所站内和进出站区段小半径曲线钢轨出现的严重侧磨现象,基于车辆曲线通过性能和钢轨磨耗对不同半径曲线的轨道参数设置进行优化分析。通过对外侧钢轨抹油降低其轮轨摩擦系数、轨距适当加宽以及采用内外侧钢轨不对称轨底坡设置的方式均可以有效的降低小半径曲线的侧磨现象。基于优化后的曲线轨道参数对线路进行改造,对比轨道参数优化前后的磨耗情况可见,改造后的曲线外侧轨道磨耗量减小超过50%,磨耗面积下降40%以上,有效的改善了外侧轨道的侧磨现象和内侧钢轨表面的波磨现象。
李传龙[8]（2019）在《4400马力交流传动货运内燃机车转向架设计》文中研究指明2005年以后,国内内燃机车成功搭建了以HXN3、HXN5型机车为代表的6000马力交流传动内燃机车技术平台,在世界范围内,4000马力等级交流传动内燃机车由于功率等级适中、编组灵活的特点,得到了大范围的推广应用。为满足中国铁路货运内燃机车多样性需求,4400马力交流传动货运内燃机车的研制已被列为中国铁路总公司重点课题项目。本文主要研究内容如下:（1）研究了6000马力内燃机车转向架和大功率货运电力机车转向架技术平台,采用内燃、电力通用化设计思想,设计了一款4400马力交流传动内燃机车用转向架,实现了将转向架的关键部件驱动装置和车轮毛坯由电力机车应用到内燃机车,通过参数优化,确定转向架主要技术参数。（2）根据转向架构架的受力特点,建立转向架构架有限元分析模型,依据UIC615-4和TB/T 2368标准,对建立的转向架构架三维实体模型进行强度和模态分析,通过对电机吊座等部位的结构优化,最终构架静强度满足标准的要求。构架疲劳强度考核采用ERRI B12/RP 17提供的钢材疲劳极限图,构架疲劳强度能够满足相关标准的要求。利用Block Lanczos法,消除构架刚体位移,得到构架前6阶模态频率,构架第1阶模态频率为24.54Hz,振型为构架扭转振动。（3）根据4400马力交流传动货运内燃机车及转向架的总体方案及参数选取,使用多刚体动力学分析软件SIMPACK进行动力学仿真。建立了分析模型,依据TB/T2360、GB5599和UIC518等标准,研究了轮轨接触几何关系、非线性临界速度、垂向和横向平稳性以及动态曲线通过性能,优化了一系横向定位刚度和垂向刚度及各减振器阻尼。动力学计算结果表明:机车的非线性临界速度可以达到200km/h,在一般线路上,机车前司机室的垂向平稳性指标3.0,横向平稳性指标3.0。通过对300m和600m半径的动态曲线通过性能分析,机车以70km/h速度通过300m半径曲线时,机车轮对最大横向力为90k N,最大脱轨系数0.59,最大轮重减载率0.64,均低于相应限制值,机车具有良好的曲线通过性能。
李孝峰[9]（2019）在《GR-1C型干式轮缘润滑装置在DF4B型内燃机车的运用研究》文中研究说明通过改进DF4B内燃机车轮轨润滑减磨技术,可延长机车轮箍使用寿命1～4倍。了解到GR-1C干式轮缘润滑器具有结构简单、减磨效果好、耐用且不污染环境等优点。若将黄陵矿业集团铁路运输公司现有DF4B机车使用的润滑器改装造成GR-1C干式轮缘润滑器后,走行部质量将明显提高。机车即使经过一个中修期走行,也不会发生因轮缘磨耗到限而要进行落轮处理的情况,有助于减少轮轨磨耗,延长机车走行公里数。
任声泰[10]（2019）在《基于Archard轮轨磨耗模型的轮缘表面喷钼对轮缘磨耗影响的研究》文中认为轮轨磨耗是我国铁路运输的核心问题。随着列车运行速度的提高,载重量和列车编组数量的增加,轮轨侧压力增大,轮缘磨耗严重,车辆维修效率及合理性要求提高,仅采用当前的轮缘润滑技术已不能满足铁路发展的需要。本文提出的轮缘表面喷钼技术是对传统轮轨润滑方法的一种全新改进。采用热喷涂技术在轮缘表面制备钼涂层,利用钼涂层硬度高、耐磨损、耐腐蚀、高温性能稳定等诸多特点,能够从根本上降低车辆通过曲线时的轮缘磨耗,同时提高车辆的脱轨安全性能。本文主要从以下几个方面对轮缘表面喷钼对轮缘磨耗的影响做出了研究:1、进行了钼涂层粉末的研制以及其喷涂方法的研究,获得了结合强度较高的钼涂层种类以及其喷涂方法。同时,还对不同种类的涂层进行了机械性能测试,包括结合强的测试,摩擦磨损性能测试以及冲击性能测试等,最终确定了综合性能最为优异的金属钼涂层,并证明了该种涂层在试验条件下具有较小的摩擦系数和降低磨耗的作用,并为仿真研究提供该种涂层的材料性能参数。2、进行了轮缘钢轨接触表面摩擦系数的近似计算,利用试验所得的材料性能参数以及摩擦系数模型进行了钼对钢以及钢对钢的摩擦系数计算,所得计算结果基本符合试验研究所得结果,从而验证了该钼涂层具有较小摩擦系数。3、对转K6型转向架悬挂参数进行了计算,建立了转K6-C70货车动力学模型,计算得到了了三种不同曲线半径工况下车辆通过曲线时的动力学参数。4、建立了转K6型转向架所使用的E型轮对与CHN60kg/m钢轨匹配的轮轨接触有限元模型,结合动力学参数以及试验所得到的钼涂层的性能参数进行了对比分析,得到了喷钼前后三种不同轮缘钢轨接触位置下的轮缘表面接触应力的分布。5、利用Archard轮轨磨耗模型的变形形式,结合轮轨接触有限元模型计算得到的接触斑内的应力分布以及动力学计算结果,对喷钼前后接触斑内的磨耗分布进行了研究;利用Archard模型的基本形式结合试验所得喷钼前后轮缘表面硬度参数以及轮轨滑动距离、轮缘钢轨法向接触压力计算了假设线路条件下喷钼前后轮缘的磨耗体积。研究表明:在普通车辆轮缘处喷涂合适的钼涂层,能有效降低车辆通过曲线时轮缘与轨侧面接触的摩擦系数,显着降低轮缘和轨侧面磨耗,同时提高车辆的脱轨安全性能。也就是说,采用轮缘表面喷钼既能够达到传统轮缘润滑的效果,也能够克服传统轮缘润滑的缺点。
二、加装轮轨润滑器对机车轮对进行润滑（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、加装轮轨润滑器对机车轮对进行润滑（论文提纲范文）
（1）地铁曲线减振地段钢轨波磨动力影响与整治方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 钢轨波磨形成机理及影响因素研究现状 |
| 1.2.2 钢轨波磨对车辆和轨道系统行为影响研究现状 |
| 1.2.3 钢轨波磨减缓措施的研究现状 |
| 1.3 既有研究不足之处 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 钢轨波磨特征及引起车内噪声分析 |
| 2.1 线路概况 |
| 2.2 钢轨波磨及噪声评价标准 |
| 2.2.1 钢轨波磨评价指标 |
| 2.2.2 噪声评价指标 |
| 2.3 地铁钢轨波磨特征调查分析 |
| 2.3.1 钢轨波磨纵向变化特征分析 |
| 2.3.2 钢轨波磨波长谱分析 |
| 2.4 车辆内部噪声特征分析 |
| 2.4.1 地铁车内噪声测试与分析 |
| 2.4.2 车内噪声与轮轨振动对比分析 |
| 2.4.3 车内噪声与钢轨波磨特征对比分析 |
| 2.4.4 短枕式整体道床地段车内噪声特性 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于现场测试的钢轨波磨影响分析 |
| 3.1 现场动态测试 |
| 3.1.1 现场测试方案 |
| 3.1.2 安全及振动评价指标 |
| 3.2 现场测试分析 |
| 3.2.1 时域分析 |
| 3.2.2 频域分析 |
| 3.3 轨道结构模态振型分析 |
| 3.3.1 模态分析基本理论 |
| 3.3.2 轨道结构模型 |
| 3.3.3 模态振型分析结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 轨道结构振动特性与钢轨波磨关系分析 |
| 4.1 轨道结构振动特性分析 |
| 4.2 扣件结构参数对轨道系统响应的影响 |
| 4.2.1 扣件刚度的影响 |
| 4.2.2 扣件阻尼的影响 |
| 4.3 道床结构参数对轨道系统响应的影响 |
| 4.3.1 轨枕间距的影响 |
| 4.3.2 地基刚度的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 钢轨波磨激励对车辆-轨道系统动态响应分析 |
| 5.1 车辆-轨道系统动力学模型 |
| 5.1.1 车辆模型 |
| 5.1.2 钢轨波磨激励模型 |
| 5.1.3 轨道结构模型 |
| 5.1.4 轮轨接触模型 |
| 5.2 动力学模型验证 |
| 5.3 钢轨波磨特征影响分析 |
| 5.3.1 不同波长的影响 |
| 5.3.2 不同波深的影响 |
| 5.3.3 不同波长和波深影响综合分析 |
| 5.4 轨道结构参数影响分析 |
| 5.4.1 曲线半径的影响分析 |
| 5.4.2 列车速度的影响分析 |
| 5.4.3 超高和速度关系的影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于测试和仿真的钢轨波磨整治方法探讨 |
| 6.1 钢轨波磨整治方法 |
| 6.1.1 钢轨波磨成因分析 |
| 6.1.2 既有线钢轨波磨整治方法 |
| 6.2 整治后轨道动态响应分析 |
| 6.2.1 钢轨波磨特征分析 |
| 6.2.2 轨道动态响应分析 |
| 6.3 整治后轨道车内噪声分析 |
| 6.3.1 改造后车内噪声分析 |
| 6.3.2 打磨后车内噪声分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 动车所轨道技术应用现状 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 小半径曲线列车通过运行安全性研究现状 |
| 1.3.2 小号码道岔通过运行安全性研究现状 |
| 1.3.3 小半径曲线钢轨磨耗研究现状 |
| 1.3.4 既有研究不足 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 2 动车所咽喉区轨道动力响应试验研究 |
| 2.1 测试内容及方法 |
| 2.1.1 测试方法 |
| 2.1.2 测试内容与测点布置 |
| 2.2 动车所小半径曲线动力测试 |
| 2.2.1 R250m曲线段动力响应 |
| 2.2.2 车辆类型的影响 |
| 2.3 动车所小号码道岔动力测试 |
| 2.3.1 9号道岔动力响应 |
| 2.3.2 车辆类型的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高速动车组车辆-轨道/道岔耦合动力学模型 |
| 3.1 车辆动力学模型的建立 |
| 3.1.1 四种车辆参数比较 |
| 3.1.2 车辆动力学模型 |
| 3.1.3 车钩缓冲装置动力学模型 |
| 3.1.4 列车组空间动力学模型 |
| 3.2 轨道动力学模型的建立 |
| 3.2.1 柔性轨道模型 |
| 3.2.2 道岔结构模型 |
| 3.2.3 轨道不平顺 |
| 3.3 轮轨接触模型 |
| 3.3.1 轮轨接触几何关系 |
| 3.3.2 轮轨多点接触算法 |
| 3.4 磨耗伤损预测模型 |
| 3.5 安全性评判指标 |
| 3.6 仿真模型验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 动车所小半径曲线动力学行为及其控制技术 |
| 4.1 动车所小半径曲线动力学行为 |
| 4.1.1 动车所R200反向曲线 |
| 4.1.2 动车所R250反向曲线 |
| 4.1.3 动车所R300反向曲线 |
| 4.2 动车所小半径曲线钢轨磨耗预测 |
| 4.2.1 R200m小半径曲线 |
| 4.2.2 R250m小半径曲线 |
| 4.2.3 R300m小半径曲线 |
| 4.2.4 R350m小半径曲线 |
| 4.3 基于动车组技术参数的控制技术 |
| 4.3.1 动车组类型的影响 |
| 4.3.2 车轮踏面等效锥度的影响 |
| 4.3.3 横向定位刚度的影响 |
| 4.4 基于轨道结构的控制技术 |
| 4.4.1 钢轨类型的影响 |
| 4.4.2 钢轨磨耗程度的影响 |
| 4.4.3 钢轨润滑状态的影响 |
| 4.4.4 钢轨潮湿状态的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 动车所道岔区动力学行为及其控制技术 |
| 5.1 动车所道岔区动力学行为 |
| 5.1.1 9号道岔的动力学行为 |
| 5.1.2 12号道岔的动力学行为 |
| 5.1.3 两种号码道岔响应对比 |
| 5.2 基于动车组技术参数的控制技术 |
| 5.2.1 动车组类型的影响 |
| 5.2.2 横向定位刚度的影响 |
| 5.3 基于道岔结构类型的控制技术 |
| 5.3.1 岔区钢轨类型的影响 |
| 5.3.2 心轨结构类型的影响 |
| 5.4 动车所道岔区导曲线部位不平顺控制要求 |
| 5.4.1 9号道岔控制要求 |
| 5.4.2 12号道岔控制要求 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）HXD2C型电力机车车轮磨耗问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外轮轨磨耗研究现状 |
| 1.2.1 国外轮轨磨耗研究现状 |
| 1.2.2 国内轮轨磨耗研究现状 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 HXD2C型电力机车车轮磨耗现状及寿命分析 |
| 2.1 HXD2C型电力机车运行交路情况 |
| 2.2 HXD2C型电力机车车轮磨耗现状 |
| 2.3 HXD2C型电力机车车轮使用寿命分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 HXD2C型电力机车动力学模型建立 |
| 3.1 仿真软件简介 |
| 3.2 机车模型建模 |
| 3.3 轮轨模型建立 |
| 3.3.1 车轮踏面模型 |
| 3.3.2 钢轨型面模型 |
| 3.3.3 轮轨接触模型 |
| 3.4 线路模型建立 |
| 3.4.1 线路几何模型 |
| 3.4.2 轨道不平顺 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 HXD2C型电力机车车轮磨耗仿真及动力学分析 |
| 4.1 车轮磨耗仿真模型 |
| 4.2 车轮磨耗预测方法及流程 |
| 4.3 车轮数据的采集及处理 |
| 4.3.1 型面测量工具介绍 |
| 4.3.2 机车轮缘磨耗分析 |
| 4.4 车轮磨耗计算 |
| 4.5 机车动力学指标分析 |
| 4.5.1 稳定性指标分析 |
| 4.5.2 平稳性指标分析 |
| 4.5.3 安全性指标分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 HXD2C型电力机车车轮磨耗主要减缓措施 |
| 5.1 合理制定轮对修程 |
| 5.2 严格控制机车轮径差 |
| 5.3 改善轮轨润滑效果 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）地铁列车车轮磨耗数值仿真及偏磨原因分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外 |
| 1.2.2 国内 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 轮轨磨耗测试及分析 |
| 2.1 车轮磨耗 |
| 2.1.1 测试及评价方法 |
| 2.1.2 测试结果及分析 |
| 2.2 钢轨磨耗 |
| 2.2.1 测试及评价方法 |
| 2.2.2 测试结果及分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 车轮偏磨原因分析及控制措施研究 |
| 3.1 车辆动力学模型 |
| 3.2 轮轨滚动接触模型 |
| 3.2.1 轮轨法向问题求解 |
| 3.2.2 轮轨切向问题求解 |
| 3.3 材料摩擦磨损模型 |
| 3.4 车轮磨耗数值仿真计算及验证 |
| 3.4.1 轨道线路模型 |
| 3.4.2 仿真迭代过程 |
| 3.4.3 车轮磨耗计算及模型验证 |
| 3.4.4 车轮偏磨原因分析 |
| 3.5 车轮偏磨控制措施研究 |
| 3.5.1 掉头对车轮磨耗的影响 |
| 3.5.2 小半径曲线占比对车轮磨耗的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 牵引/制动对地铁列车车轮磨耗影响研究 |
| 4.1 地铁线路坡道现场调研 |
| 4.2 地铁列车车辆动力学模型 |
| 4.3 列车牵引模型 |
| 4.4 列车阻力模型 |
| 4.5 恒速工况下牵引力对地铁车轮磨耗影响 |
| 4.5.1 直线 |
| 4.5.2 曲线半径R800m |
| 4.5.3 曲线半径R650m |
| 4.5.4 曲线半径R350m |
| 4.6 恒速工况下制动力对地铁车轮磨耗影响 |
| 4.7 列车牵引状态下轮对导向特性研究 |
| 4.8 列车不同编组模式对车轮磨耗影响 |
| 4.9 本章小结 |
| 第5章 地铁列车启动工况下车轮磨耗研究 |
| 5.1 直线启动工况下车轮磨耗研究 |
| 5.2 曲线启动工况下车轮磨耗研究 |
| 5.2.1 启动前直线25m |
| 5.2.2 启动前直线60m |
| 5.2.3 启动前直线120m |
| 5.3 列车启动磨耗控制方法研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及参加的科研项目 |
| 学位论文数据集 |
（5）温度/摩擦影响下机车齿轮传动系统非线性行为与混沌控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本文研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究进展及现状 |
| 1.2.1 齿面温度研究现状 |
| 1.2.2 齿面摩擦研究现状 |
| 1.2.3 齿轮传动系统动力学研究现状 |
| 1.2.4 齿轮系统混沌控制研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 齿面闪温与摩擦系数计算 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 齿面接触运动分析 |
| 2.2.1 齿面闪温分析 |
| 2.2.2 轮齿间的相对滑动速度 |
| 2.2.3 齿面接触应力 |
| 2.3 齿面润滑与摩擦系数 |
| 2.4 齿面闪温与温度刚度 |
| 2.4.1 齿面闪温 |
| 2.4.2 温度刚度 |
| 2.5 小结 |
| 第3章 机车齿轮传动系统动态激励 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 含温度刚度的时变啮合刚度 |
| 3.3 机车齿轮系统内部激励 |
| 3.3.1 齿面摩擦 |
| 3.3.2 齿侧间隙 |
| 3.3.3 静态传递误差 |
| 3.3.4 阻尼 |
| 3.4 机车齿轮系统外部激励 |
| 3.4.1 转矩波动 |
| 3.4.2 轮轨蠕滑 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 机车齿轮系统动力学模型建立与分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 机车齿轮系统动力学建模 |
| 4.3 方程无量纲化 |
| 4.4 机车齿轮系统动力学分析 |
| 4.4.1 齿轮转速对机车齿轮系统的影响 |
| 4.4.2 支撑刚度对机车齿轮系统的影响 |
| 4.4.3 温度和摩擦对机车齿轮系统的影响 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 机车齿轮传动系统混沌控制 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 反馈控制法 |
| 5.2.1 线性反馈控制法 |
| 5.2.2 平方非线性反馈控制法 |
| 5.2.3 立方非线性反馈控制法 |
| 5.3 周期信号驱动控制法 |
| 5.4 小结 |
| 总结 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 攻读硕士学位期间参与的科研项目 |
（6）客货共线铁路曲线钢轨磨耗预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 轮轨磨耗研究现状 |
| 1.2.1 轮轨磨耗机理 |
| 1.2.2 国外轮轨磨耗研究现状 |
| 1.2.3 国内轮轨磨耗研究现状 |
| 1.2.4 轮轨磨耗和滚动接触疲劳耦合关系的研究现状 |
| 1.3 本文的主要工作 |
| 第2章 钢轨磨耗模型及机车车辆动力学模型 |
| 2.1 钢轨磨耗仿真流程 |
| 2.2 车辆-轨道动力学模型的建立 |
| 2.2.1 动力学模型的简化处理 |
| 2.2.2 货车动力学模型的建立 |
| 2.2.3 客车动力学模型的建立 |
| 2.2.4 机车动力学模型的建立 |
| 2.3 轨道激励简介 |
| 2.3.1 轨道激励的几何描述 |
| 2.3.2 轨道激励的数值模拟 |
| 2.4 轮轨滚动接触理论 |
| 2.5 磨耗模型的建立 |
| 2.5.1 Archard磨耗模型 |
| 2.5.2 Zobory磨耗模型 |
| 2.5.3 Braghin磨耗模型 |
| 2.5.4 磨耗模型的比较 |
| 2.5.5 磨耗模型的选择 |
| 2.6 平滑滤波分析 |
| 2.6.1 滑动平均滤波 |
| 2.6.2 小波平滑滤波 |
| 2.6.3 样条平滑滤波 |
| 2.6.4 平滑效果比较 |
| 2.7 钢轨廓形更新策略 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 代表车轮的选取及磨耗模型的修正 |
| 3.1 轮轨接触形式及磨耗分布 |
| 3.2 钢轨廓形采集 |
| 3.3 车轮代表型面的选取 |
| 3.3.1 车轮型面的分类 |
| 3.3.2 相似度评价指标 |
| 3.3.3 车轮选取结果 |
| 3.4 磨耗模型的修正及验证 |
| 3.4.1 磨耗模型的修正 |
| 3.4.2 修正后磨耗模型的验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 钢轨磨耗对车辆动力学性能的影响 |
| 4.1 动力学性能评价标准 |
| 4.2 钢轨侧磨对车辆动力学性能的影响 |
| 4.3 轮轨滚动接触疲劳与磨耗的耦合关系 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 影响钢轨磨耗的关键因素研究 |
| 5.1 轨道系统参数对钢轨磨耗的影响 |
| 5.1.1 轨底坡对钢轨磨耗的影响 |
| 5.1.2 轨道超高对钢轨磨耗的影响 |
| 5.1.3 钢轨型面对钢轨磨耗的影响 |
| 5.1.4 曲线半径对钢轨磨耗的影响 |
| 5.2 运营条件对钢轨磨耗的影响 |
| 5.2.1 运行速度对钢轨磨耗的影响 |
| 5.2.2 轮轨摩擦系数对钢轨磨耗的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 机车牵引对钢轨磨耗的影响 |
| 6.1 仿真工况设置 |
| 6.2 机车牵引对轮轨关系的影响 |
| 6.2.1 机车牵引对轮轨蠕滑的影响 |
| 6.2.2 机车牵引对轮轨作用力的影响 |
| 6.2.3 机车牵引对轮轨接触几何关系的影响 |
| 6.3 牵引力对钢轨磨耗的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及参与科研项目 |
（7）车辆及轨道参数对高速列车运行性能影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 车辆运行性能分析方法及人体-车体耦合模型 |
| 2.1 车辆运行性能评定方法 |
| 2.1.1 车辆运行稳定性判定方法 |
| 2.1.2 车辆运行平稳性判定方法 |
| 2.1.3 车辆运行安全性判定方法 |
| 2.1.4 车轮磨耗判定方法 |
| 2.2 人体-车体耦合动力学模型的建立 |
| 2.2.1 动力学模型基本假设 |
| 2.2.2 柔性车体模型 |
| 2.2.3 刚柔耦合动力学模型建立 |
| 2.2.4 人体-车体耦合模型 |
| 2.3 动力学模型验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 轮轨磨耗仿真分析平台 |
| 3.1 轮轨滚动接触 |
| 3.1.1 轮轨法向滚动接触 |
| 3.1.2 轮轨切向滚动接触 |
| 3.2 轮轨磨耗模型 |
| 3.2.1 Archard、Jendel模型 |
| 3.2.2 Krause/Poll、Specht、Zobory模型 |
| 3.3 轮轨磨耗平台搭建 |
| 3.3.1 平台架构 |
| 3.3.2 前处理模块 |
| 3.3.3 磨耗预测模块 |
| 3.4 基于实测数据的仿真平台验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 车辆参数匹配对高速列车运行性能的影响 |
| 4.1 两类高速列车运行性能对比 |
| 4.2 轴箱定位刚度对高速列车运行性能及车轮磨耗影响研究 |
| 4.2.1 定位刚度对车辆运行性能的影响 |
| 4.2.2 定位刚度对车轮磨耗的影响 |
| 4.3 抗蛇行减振器特性对高速列车运行性能及车轮磨耗影响研究 |
| 4.3.1 抗蛇行减振器特性对车辆运行性能的影响 |
| 4.3.2 抗蛇行减振器特性对车轮磨耗的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 轮轨磨耗对高速列车运行性能的影响 |
| 5.1 车轮多边形磨耗对高速列车运行性能的影响 |
| 5.1.1 车轮多边形磨耗形成机理及特征 |
| 5.1.2 车轮多边形磨耗波深对高速列车运行性能的影响 |
| 5.1.3 车轮多边形磨耗谐波阶数对高速列车运行性能的影响 |
| 5.2 钢轨磨耗及打磨对高速列车运行性能的影响 |
| 5.2.1 钢轨打磨的应用 |
| 5.2.2 钢轨打磨对轮轨接触关系的影响 |
| 5.2.3 钢轨打磨对车辆运行性能的影响 |
| 5.2.4 钢轨打磨跟踪测量分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 小半径曲线轨道参数对车辆运行性能的影响 |
| 6.1 小半径曲线钢轨磨耗调查 |
| 6.2 轨道参数对小半径曲线钢轨侧磨的影响 |
| 6.2.1 轮轨摩擦系数 |
| 6.2.2 轨距加宽 |
| 6.2.3 轨底坡 |
| 6.3 轨道参数优化后对钢轨磨耗的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（8）4400马力交流传动货运内燃机车转向架设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 转向架总体方案设计 |
| 2.1 转向架功能要求及难点 |
| 2.1.1 转向架功能要求 |
| 2.1.2 转向架设计难点 |
| 2.2 转向架方案设计 |
| 2.2.1 构架 |
| 2.2.1.1 构架设计原则 |
| 2.2.1.2 构架形式选择 |
| 2.2.1.3 构架组成 |
| 2.2.2 轮轴驱动系统 |
| 2.2.2.1 轮轴驱动系统的设计原则 |
| 2.2.2.2 轮轴驱动系统悬挂方式选择 |
| 2.2.2.3 轮轴驱动系统方案 |
| 2.2.3 悬挂系统 |
| 2.2.3.1 一系悬挂装置 |
| 2.2.3.2 二系悬挂装置 |
| 2.2.4 牵引装置 |
| 2.2.4.1 牵引装置方案选择 |
| 2.2.4.2 牵引装置布置方案 |
| 2.2.5 基础制动装置 |
| 2.2.5.1 基础制动装置选择 |
| 2.2.5.2 基础制动装置布置方案 |
| 本章小结 |
| 第三章 转向架关键部件性能仿真分析 |
| 3.1 结构性能仿真基本理论 |
| 3.1.1 结构静强度分析方法 |
| 3.1.2 结构疲劳强度分析方法 |
| 3.1.3 结构模态分析方法 |
| 3.2 构架主要参数及有限元模型 |
| 3.2.1 基本计算参数 |
| 3.2.2 构架有限元计算模型 |
| 3.2.3 构架基本计算载荷 |
| 3.2.3.1 超常载荷 |
| 3.2.3.2 主要运营载荷 |
| 3.2.3.3 特殊运营载荷 |
| 3.2.4 构架位移边界条件 |
| 3.3 构架结构静强度有限元分析 |
| 3.3.1 静强度评定标准 |
| 3.3.2 计算结果分析及结构改进 |
| 3.4 构架疲劳强度评估 |
| 3.4.1 疲劳强度评定标准 |
| 3.4.2 计算结果分析及结构改进 |
| 3.5 构架结构模态分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 多刚体整车系统动力学分析 |
| 4.1 机车系统动力学分析方法及评价标准 |
| 4.2 系统动力学分析模型 |
| 4.3 机车的轮轨接触几何关系 |
| 4.4 机车的非线性临界速度分析 |
| 4.4.1 机车的非线性临界速度 |
| 4.4.2 一系横向刚度的影响 |
| 4.4.3 二系抗蛇行减振器的的影响 |
| 4.5 机车的垂向及横向平稳性分析 |
| 4.5.1 机车的垂向平稳性计算 |
| 4.5.2 机车的横向平稳性计算 |
| 4.6 有关悬挂参数的优化 |
| 4.6.1 一系横向定位刚度的影响 |
| 4.6.2 一系垂向刚度的影响 |
| 4.6.3 一系垂向阻尼的影响 |
| 4.6.4 二系横向阻尼的影响 |
| 4.6.5 二系纵向阻尼的影响 |
| 4.7 机车的动态曲线通过性能分析 |
| 4.7.1 半径300m曲线通过性能 |
| 4.7.2 半径600m曲线通过性能 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）GR-1C型干式轮缘润滑装置在DF4B型内燃机车的运用研究（论文提纲范文）
| 1 用润滑装置对机车及线路造成的影响 |
| 1.1 现有线路条件对机车轮缘磨耗的影响 |
| 1.2 列车运行速度差异对机车轮缘磨耗及线路的影响 |
| 1.3 现有机车轮缘润滑装置的性能和使用效果 |
| 2 机车轮缘磨耗严重造成的危害及处理措施 |
| 2.1 机车轮缘磨耗严重造成的危害 |
| 2.2 处理措施 |
| 3 干式润滑装置的性能和优越性 |
| 4 干式润滑装置应用的效果 |
| 5 DF4B型内燃机车改造GR-1C型干式轮缘润滑装置的费用 |
| 6 结语 |
（10）基于Archard轮轨磨耗模型的轮缘表面喷钼对轮缘磨耗影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本文研究背景 |
| 1.1.1 轮缘钢轨润滑技术 |
| 1.1.2 表面喷钼技术 |
| 1.2 本文研究目的和意义 |
| 1.3 轮轨磨耗研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 轮缘喷钼实验研究 |
| 2.1 实验材料 |
| 2.1.1 基体材料 |
| 2.1.2 粉末材料 |
| 2.1.3 等离子喷涂工艺流程 |
| 2.2 涂层组织 |
| 2.2.1 金相组织 |
| 2.2.2 涂层扫描电镜组织 |
| 2.2.3 涂层元素 |
| 2.3 涂层机械性能 |
| 2.3.1 显微硬度 |
| 2.3.2 弹性模量测量 |
| 2.3.3 涂层结合强度 |
| 2.3.4 涂层摩擦磨损性能 |
| 2.3.5 图层冲击性能 |
| 2.4 涂层可靠性分析 |
| 2.4.1 喷钼车轮实物 |
| 2.4.2 残余应力的测定 |
| 2.4.3 理化分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 货车通过曲线动力学参数计算 |
| 3.1 轮缘表面摩擦系数研究 |
| 3.1.1 滑动摩擦系数理论推导 |
| 3.1.2 模型验证与计算 |
| 3.2 多体动力学仿真 |
| 3.2.1 多体动力学仿真简介 |
| 3.2.2 Simpack软件简介 |
| 3.3 货车转向架和车体 |
| 3.3.1 货车转向架 |
| 3.3.2 货车车体 |
| 3.4 货车通过曲线动力学建模 |
| 3.4.1 轮轨滚动接触理论 |
| 3.4.2 悬挂参数计算与货车动力学模型 |
| 3.4.3 轨道模型与通过曲线速度 |
| 3.4.4 动力学参数计算结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 轮轨接触有限元模型计算 |
| 4.1 有限元基本原理与仿真流程 |
| 4.1.1 有限元基本原理 |
| 4.1.2 仿真流程 |
| 4.2 轮轨三维模型 |
| 4.2.1 E型滑动轴承车轴模型 |
| 4.2.2 HESA车轮模型 |
| 4.2.3 60kg/m钢轨模型 |
| 4.3 轮轨接触有限元模型及计算 |
| 4.3.1 轮轨有限元模型 |
| 4.3.2 接触对和接触参数设置 |
| 4.3.3 定义单元实常数以及边界条件 |
| 4.3.4 三种工况计算结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 轮缘表面磨耗计算 |
| 5.1 材料磨耗理论模型 |
| 5.1.1 摩擦功磨耗理论模型 |
| 5.1.2 Archard材料磨损理论模型 |
| 5.2 基于ARCHARD磨耗模型的磨耗计算 |
| 5.2.1 轮缘表面磨耗 |
| 5.2.2 磨耗体积计算 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
四、加装轮轨润滑器对机车轮对进行润滑（论文参考文献）
- [1]地铁曲线减振地段钢轨波磨动力影响与整治方法研究[D]. 孙天驰. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究[D]. 李浩. 北京交通大学, 2020(06)
- [3]HXD2C型电力机车车轮磨耗问题研究[D]. 沙永龙. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [4]地铁列车车轮磨耗数值仿真及偏磨原因分析[D]. 肖国放. 西南交通大学, 2020
- [5]温度/摩擦影响下机车齿轮传动系统非线性行为与混沌控制[D]. 孙锐. 西南交通大学, 2020(07)
- [6]客货共线铁路曲线钢轨磨耗预测研究[D]. 吴潇. 西南交通大学, 2020(07)
- [7]车辆及轨道参数对高速列车运行性能影响研究[D]. 徐凯. 西南交通大学, 2020(06)
- [8]4400马力交流传动货运内燃机车转向架设计[D]. 李传龙. 大连交通大学, 2019(06)
- [9]GR-1C型干式轮缘润滑装置在DF4B型内燃机车的运用研究[J]. 李孝峰. 科技资讯, 2019(20)
- [10]基于Archard轮轨磨耗模型的轮缘表面喷钼对轮缘磨耗影响的研究[D]. 任声泰. 西南交通大学, 2019(04)